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细说DSG与PowerShift在大众推出双离合器变速箱的那个时候，一时间DSG、双离合器这些字眼迅速成为了市场焦点，对于DSG双离合的好处不必再多言了，铺天盖地的广告与网站解析已经表述的非常清楚了。而近些时日，沃尔沃和福特所使用的PowerShift又再次将双离合器拉入人们的视线，并且就这一争斗上升了一个层次。在经济适用车层面上到底是DSG更优秀还是PowerShift更合适绝对是一个争论的话题。这篇文章小编就将针对这两款变速箱进行一下简单介绍与比对。　　　　　　无论是DSG还是PowerShift除了命名不同，实际都是在表示双离合器变速箱，只不过各厂家对自己的产品称呼不同。顾名思义，双离合器便是在一部变速箱内采用两套离合器。通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡位与偶数挡位，具体说来双离合器变速箱的工作原理就是：在换挡之前，变速箱控制模块已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，控制模块迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。　　　　　　与传统的自动变速器比起来，双离合器变速箱也存在一些固有的弊端，首先就是由于没有采用液力变矩器，又不能实现手动变速器“半联动”的动作，所以对于小排量的发动机而言，低转速下的扭矩不足的特性就会被完全暴露出来并且扩大，例如1.4TSI+DSG版的朗逸，在起步时就会产生比较大的抖动，至少这种抖动比起AT，比起CVT都会显得更加明显；其次，由于双离合器变速箱同样采用了电脑控制，而且更加繁冗复杂，绝对称得上是一款高智能型变速器，在升/降挡的过程中变速箱控制模块需要不断向发动机发出电子信号，发动机回复信号之后，变速箱通过控制模块再与发动机配合才能完成升/降挡。当然由于采用了大量电子元件的缘故，双离合器变速箱故障出现的机率会大大增加。例如一段时间以前GOLF 6和尚酷群发的只能挂奇数挡的故障，CC起步抖动，低速行驶时熄火的故障。小编看来这两种故障在很大程度上极有可能是由于电子信号方面的故障所产生的(并非针对大众，那会儿还没有搭载PowerShift的车在大街上跑呢！)。设计风格各有千秋: 　　　　目前大众在国内量产车上主要列装了两款DSG变速箱，DQ200和DQ250，前者是干式离合器，后者是湿式离合器，参数上的差异则主要是DQ200有七个档位但是最大承受扭矩在250N.m而DQ250有六个档位而能承受的扭矩则高达350N.m，所以根据设计差异以及特性这两款变速箱被使用在不同排量的大众车型上。两款变速箱是针对不同车型的使用特性所设计并且装配的，所以各项性能指标也能够物尽其用。转而再来说说PowerShift，它则只是采用了湿式油底壳，六个前进档位，而最大承受扭矩则高达450N.m，所以同款型的变速箱被列装到沃尔沃与福特两个品牌下的诸多车型上，通用性更高。对于PowerShift而言则是一款变速箱基本完全适用，并且在设计时就对变速箱进行了减重设计，例如与大众的DSG双离合器变速箱相比，它的体积和质量更小，并且动力传输路径更短，此外，在齿轮体积比较大的一档与二档上，PowerShift还采用了镂空设计，也就是所谓的轻量化设计，这也使得PowerShift的整体质量(含变速箱油)为91.8kg。　　科技亮点更耀眼: 　　　　大众的DSG技术被大家普遍熟知，下面小编则着重介绍一下PowerShift，它在控制模式方面同样不输于大众DSG等双离合器变速箱的控制模式。比如PowerShift拥有着“自主式上下坡模式”，这种模式在于可以通过车辆提前设定输出扭矩值与实际输出扭矩值进行比较，从而来判定车辆是否在进行上下坡并加减挡位改变发动机的扭矩输出效果。功能类似于大众的“坡道驻车辅助系统”，只不过这项功能被标榜的更加神乎其神而已。　　另外一个亮点则在于PowerShift自身还具有海拔修正功能，这个功能主要是针对车辆在行驶于海拔比较高的路段时候，发动机性能会由于外界温度、含氧量、气压等因素下降，此时变速箱控制模块会自动修正变速箱换挡时机，从而得到更为合理的动力输出效果。怠速稳定模式，变速箱控制模块则会自动在D档制动至零或紧急制动的时候将离合器切断，以保证更稳定的怠速效果从而减少油耗以及来自动力系统的震动。还有诸如防回转功能，其可以在坡道驻车时候根据坡道倾斜度以及车辆方向将挡位预设为1挡或R挡，并且将发动机怠速提高至800-1100rpm。小编有话说：　　其实对于汽车用户而言，DSG也好还是PowerShift也罢，最大的区别仅仅在于名字的不同，厂家的不一样，部件供应商的区别，再细致点去较真无非就是调校上的不同而已…所以作为一个消费者只要了解这个产物是对节省燃油、传递动力方面有了很大改变的