挡墙+路面部分复习.ppt

根据不同基层材料结构可组合成三种典型路面结构类型 1 半刚性基层沥青路面─半刚性基层或底基层的沥青路面结构。 2 柔性路面─各结构层由沥青混合料，或沥青贯入碎石、或冷拌沥青混合料、级配碎石、砂砾等柔性材料组成的结构。 3 复合式路面─采用贫混凝土、混凝土等刚性基层的沥青路面结构。 弹性地基上的小挠度薄板模型 弹性地基：因为混凝土板下的基层与土基的应力应变很小，不超过材料的弹性区域 弹性板：因为板的模量高，应力承受能力强，一般受力不超过弹性比例极限应力；挠度与板厚相比很小。 水泥混凝土路面设计理论：弹性地基上的小挠度薄板理论 1、结构的极限状态 整个结构或结构的一部分超过某一特定状态就不能满足设计规定的某一功能要求，此特定状态称为该功能的极限状态。 2、结构的极限状态分类 （1）承载力极限状态：结构或结构构件达到最大承载力，出现疲劳破坏或不适于继续承载的变形。 （2）正常使用极限状态：结构或结构构件达到正常使用或耐久性能的某项规定限值。 4、正态分布概率密度曲线有三个数字特征 1）平均值 2）标准差 3）变异系数 我国水泥混凝土路面设计方法采用单轴双轮组100KN标准轴载作用下的弹性半空间体系地基有限大矩形薄板理论有限元解为理论基础，以路面板在设计基准期内，在车辆荷载及温度梯度综合作用下，不产生疲劳断裂为设计指标，并以最重荷载和最大温度梯度综合作用下，不产生极限断裂作为验算指标。 第六节 我国水泥混凝土路面设计方法 设计流程 * 摩阻和被动土抗力 Structure Ⅰ是我们国家目前使用得最多，最典型的半刚性基层结构。上面是面层，中间是无机结合料稳定层，含基层和底基层，下面是路基。 Structure Ⅱ还是半刚性基层，上面增加了沥青稳定层，最明显的变化是沥青层的厚度增加了，重要的原因是：半刚性基层固有的缺陷是反射裂缝，上面沥青层厚些，对反射裂缝的抑制作用就强些，同时，沥青稳定基层本身也具有良好的承载能力。 Structure Ⅲ在Structure Ⅱ的基础上增加了级配碎石层，再进一步发挥级配碎石层的作用，抑制反射裂缝往上扩张，稳定基层的受力作用进一步削弱，做成稳定类的底基层，主要作用就是提高基础的强度和稳定性。而把主要的承重层放到上面来，沥青层的厚度就进一步增加。----我们要弄清楚到底是那个结构层在发挥主要承重作用。 ---加了这么个结构层，直接改变了整个结构的承载的特点，或者说是改变了应力在这个结构里头的分布。 * * * 5、接缝布置： 纵缝：车道线划分处（3~3.75m宽），避免纵缝设在轮迹上。 横缝：一般等间距垂直纵缝布设。两侧的横缝应对齐。 4、4.5、5、5.5、6m等，也可与纵缝斜交，减少行车跳动。 胀缝：尽量不设，但与其他结构物（桥梁、隧道、柔性路面等）相接处、板厚变化处、小半径弯道、纵坡变换处均应设置胀缝。 普通混凝土面层一般4-6m，面板的长宽比不宜超过1.35，平面尺寸不宜大于25m2； 碾压混凝土或钢纤维混凝土面层一般6-10m ； 钢筋混凝土面层一般6-15m，面板的长宽比不宜超过1.35，平面尺寸不宜大于25m2； 配筋设计： 1、普通砼板的补强钢筋： 边缘钢筋：纵、横向自由边设置12~16mm螺纹筋或光圆钢筋，布设在板的下部，端部弯起，保护层5cm。 角隅钢筋：胀缝两侧板的角隅及板的锐角处，可选用两根12~16mm的螺纹钢筋弯成发针型，布置在板的 部；板呈锐角形时，上下部都补强，—双层钢筋网补强。 上 1）水泥路面的标准轴载及轴载换算 0.54~0.62 行车道宽≤7m 0.34~0.39 行车道宽7m 二级、三级、四级公路 0.17~0.22 高速公路、一级公路 纵缝边缘处（临界荷位） 公路等级 1、水泥路面的轴载换算与交通分级 单轴双轮组－100kN 第16章 水泥混凝土路面结构设计 2）水泥路面的交通等级划分及设计基准期 1、水泥混凝土路面的力学特性 1、混凝土板的强度及模量﹥﹥基层和土基的强度及模量；2、水泥混凝土板本身的抗压强度﹥﹥抗折强度；3、板块厚度相对于平面尺寸较小，板块在荷载作用下的绕  度很小；4、混凝土板在自然条件下，存在沿板厚方向的温度梯度， 会产生翘曲现象，如收到约束，会在板内产生翘曲应力；5、荷载重复作用，温度梯度反复作用，混凝土板出现疲劳 破坏。 第二节 弹性地基板体系理论简介 2、水泥混凝土路面的设计基本理论 1）水泥混凝土路面荷载应力的有限元分析特点 可以按板块的实际大小求解有限尺寸板，从而消除无限大半空间的假设所带来的误差； 可以考虑各种荷载状况（包括荷载组合和荷载位置）； 可以考虑板的实际边界条件，如接缝的传荷能力、板和地基的脱空。