高速铁路行车安全知识讲述研究.ppt

事故教训：（1）施工安全管理不到位。一是在设计部门未提供过渡设计方案的情况下，施工单位无视联锁关系在行车安全保障中的极端重要性，施工改造设计图纸出现严重错误，是造成此次事故的主要原因。而青藏公司电务信息部未能认真审核，及时发现问题。反映出施工单位和专业管理部门施工安全管理薄弱。二是联锁试验不彻底。施工单位和电务段对联锁管理的 严肃性、安全性认识不足，联锁意识淡漠，在施工过程中没有严格按联锁表内容，认真进行联锁试验，直接导致了问题的发生。（2）日常安全管理不到位。电务段干部添乘检查制度、日常设备巡视检查制度不落实，使得此安全隐患长期存在、不能得到及时解决，日常安全管理存在严重漏洞。 【案例4】郑州电务段忠义站“6.17”一般A类事故事故概况：2008年6月17日20时16分，由北京局丰台机务段机车牵引的B11501次货物列车运行至京广线忠义站，准备通过13#道岔反位进入3道停车，当列车运行到13#道岔处时发 生道岔中途转换，造成机车B端和机后1-4位车辆脱轨，影响京广下行线行车，无人员伤亡。经郑州局全力组织救援，17日22时55分开通京广下行线，中断正线行车2小时39分。构成铁路交通一般A类事故。 事故原因：（1）事故的重要原因是：6月2日，郑州电务段配合新乡工务段在京广线忠义站进行更换13#道岔施工，13#道岔心轨1DQJ插座板3、13号端子间的隔离框破裂，造成13#道岔心轨1DQJ的1、3号线圈处于半短路状态，导致13#道岔动作电路不经SJ联锁条件，断续地直接连通KZ24V控制电源，造成13#道岔联锁关系失效，使13#道岔在有车占用的情况下，能 够单操而实现错误转换，给事故的发生埋下了重大隐患。（2）事故的直接原因是：6月17日20时14分，忠义站电务人员配合工务部门对上行线路捣固作业，在施工即将结束时，反复多 次进行上行线路上的11#道岔扳动试验，误动了控制台相邻的下行线上13#道岔的单操按钮，使已经办理了接车进路、有车占用的13#道岔错误地由反位向定位转换，造成正在经由13#道岔反位进入3道的B11501次列车脱轨。 事故教训：（1）安全责任意识淡薄。6月2日更换13号道岔施工当天，忠义站微机监测报警信息多达28条，其中还有4条挤岔报警信息，但现场负责更换道岔包括配合厂家修改微机监测系统软件的段、车间干部和施工人员，都没有意识到这些报警信息背后可能存在设备异状，将其简单地视为误报警信息来对待，错过了发现问题的有利时机。（2）作业人员不执行标准化 作业程序。在加装可动心道岔组合的施工作业中，没有认真对即将使用的道岔组合进行测试检查、确认，工作过程中蛮干，以致埋下了1DQJ插座板隔离框破损从而使道岔联锁失效的重大安全隐患。（3）严重触犯了“三不动”基本安全制度中的“正在使用中的设备不动”的规定。在6月17日配合工务捣固作业，进行道岔扳动试验时，忠义信号工区室内试验人员未对单操按钮 的标识、名称进行确认，就盲目按压操纵正在使用中的设备，造成正在使用中的13#道岔错误发生转换。（4）关键卡控不到位。郑州电务段个别干部职工没有对关键作业环节、关键作业岗位实施有效的督导检查和过程控制，没有卡住“联锁关系”这条电务施工的生命线，没有发挥应有的包保检查作用，致使安全关键失去控制。 【案例5】乌鲁木齐电务段三葛庄站“6.22”险性事故事故概况：2006年6月22日8时41分，T197次旅客列车以121公里/小时的速度，运行到兰新线柴窝堡站-三葛庄站下行线K1876 + 378处(即18741号通过信号机前方约654米处)，18741号通过信号机突然由绿变为红灯，T197次旅客列车紧急制动，但停车不及，越过该架信号机156米，构成列车冒进信号的险性事故。 事故原因：根据乌鲁木齐铁路局的施工计划，当日8时40分至9时50分，乌鲁木齐电务段进行三葛庄站-柴窝铺站间上行线更换电子接收盘施工。8时17分，列车调度员下达了铁路局第1437号施工调度命令。按照施工方案的要求，施工中需要关闭上行线接收盘的电源开关。 而接收电源开关与进站结合口控制盘的总电源开关安装在同一个控制盘上，乌鲁木齐电务段施工人员在操作时疏忽大意，没有认真加以区别，错误地将总电源开关关闭，造成18471通过信号机发送盘突然断电，号机的显示由绿灯突变为红灯。恰好此时T197次旅客列车运行到该处，酿成了冒进事故。 事故教训：(1)技术管理不细。施工作业技术方案不具体，方案的针对性不强，对施工影响范围没有作出具体说明，关键环节缺乏有效的安全卡控措施，各级技术部门到未起到应有的监督作用。(2)施工作业不规范。施工人员分工不细，职责不明，具体工作没有落实到人。作业人员对设备状况不熟悉，没有预先做好各项准备工作，现场图示不齐全，上、下行设备没有按照 规定进行标记，现场作业随