运输规划学 - 公职王.pdfVIP

公職王歷屆試題 (98 地方政府特考) 98 年特種考試地方政府公務人員考試試題 等 別：三等考試 類 科：交通行政、交通技術 科 目：運輸規劃學 一、名詞解釋： 活動基礎式方法（activity-based approach） 動態交通量指派（dynarnic traffic assignment） 直接式旅運需求模型（direct demand model） Braess矛盾（Braess＇paradox） Wardrop第一原則（Wardrop＇s first principle） 【擬答】： 活動基礎式方法（Activity-based Approach） 以活動為基礎之方法，係基於運輸需求乃一「引伸性需求」，亦即所有「旅次發生」均是 配合「都市活動」所衍生。其中「旅次產生」係受人口數、職業、所得、汽機車持有數等 社會經濟特性因素影響，亦即與從事上班、上學、購物、休憩等不同「都市活動」有關； 而「旅次吸引」則受土地使用分區、工商樓地板面積、及業數、及學數等土地使用特性及 經濟特性因素影響，亦即與當地土地使用分區（含種類及強度）所能提供「都市活動」之 使用種類有關。 動態交通量指派（Dynarnic Ttraffic Assignment） 「動態交通指派」係以即時性交通量資料作為「總體程序性運輸需求預測模式」之路網指 派基礎，而影響即時性路網交通量之因素眾多，目前「動態交通指派模式」之研究，雖已 考慮到路段容量對車流之限制及即時性交通擁擠情形造成旅行時間之變化，但仍止於重現 性擁塞之探討，關於非重現性擁塞（如因道路上發生車輛故障、物體掉落、道路施工等情 形，干擾正常車流、造成道路容量降低等即時事故）對動態路網造成之車流分布型態影響 則較少深入研究。 直接式旅運需求模型（Direct Demand Model） 「直接式旅運需求模型」係將旅次發生、旅次分佈、運具分配三個階段合而為一，同時亦 將運輸系統的服務水準（L.O.S.）納入考量，簡化了旅運需求分析的過程，並加強了預測 的能力，一般常用於城際間運輸需求的預測。由於「直接式旅運需求模型」係收集以交通 分區為單位之集體資料來做運輸需求分析與預測，故稱為「總體直接旅運需求模式」，並 可依模式假設條件不同分為「傳輸型模式」及「競爭型模式」兩類型。 Braess矛盾（Braess＇ Paradox） 目前國內外發展之都市交通控制系統，大多著重於路口停等車輛平均延滯最小，並以如何 運用最快速有效的方式來疏解交岔路口等待線上的車輛為目標，但對於路網上車輛之總旅 行時間的增減並不加以探討。而對於強調系統最佳化的公共部門，其著重在總旅行成本最 小的旅次均衡，以追求整體總旅行時間最小為目標。Braess於1968年提出所謂的「布雷 斯矛盾」（Braess＇ Paradox）理論，其研究結果顯示：在相同的起訖點需求中，若在路 網中增加一條路段（link），則其總旅行成本反而有可能會增加的現象，即「興建新路不 一定可以改善交通擁擠，倘若沒有考慮使用者之路徑選擇行為，則新建的道路可能會增加 總旅行時間」，此乃所謂「布雷斯矛盾」（Braess＇ Paradox）的現象。 Wardrop第一原則（Wardrop＇s First Principle） Wardrop第一原則，又稱為「使用者均衡原則」，係假設「所有實際使用路線的旅行時間 皆相等，任何未使用的路線上，車輛不可能經驗得更少的旅行時間」，此原則隱含實際使 用的路線，在一般的交通情形下為最短路線，亦即沒有任何一位駕駛人能選擇其他路線以 減少他的旅行時間之平衡狀況。Wardrop第一原則相當於經濟學之「平均成本定價」觀 念，駕駛人行動被視為自私的，進行路線選擇時，僅考慮個別旅行時間，而不在意其路線 選擇對所有駕駛人總計旅行時間的影響，亦即駕駛人完全忽略社會成本存在。 共 4 頁 第 1 頁 全國最大公教職網站 .tw 公職王歷屆試題 (98 地方政府特考)