轿车柴油机低速动力、排放的提升——适合国情的轿柴增压系统简述.PDF

轿车柴油机低速动力、排放的提升 ——适合国情的轿柴增压系统简述 1 2 谢国华 ，谢晓宇 （1 上海柴油机股份有限公司, 上海市，邮编;200438； 2 上海交通大学机械与动力工程学院,上海市，邮编 200240） [摘要]作者通过对现有轿车汽油机两级增压系统的分析，提出一种适合轿车柴油机的增压系统——分段进气增压 系统，并对该增压系统的可行性进行了简述。分段进气增压系统因对轿柴进气压力大幅可调，改善了轿柴的冷态燃烧和 行驶中的燃烧。在柴油机燃烧改善的同时，使轿柴如下性能得到提升： 1. 柴油机低速扭矩可增加70%以上；无需使用价格较贵的VGT 涡轮增压器； 2. 彻底改善柴油轿车冷起动性能差的形象；同时改善柴油机冷态的燃烧噪声； 3. 在轿柴相同配置下，较易满足国四、欧五的排放标准，同时可提高EGR 系统的可靠性； 4. 裸机具有较高的排放水平，较易满足轿柴欧五以上的OBD 要求； 5. EGR 性能优于混合 EGR 系统，并具有大幅降低柴油机压缩比的潜力，使轿柴可能不用安装昂贵的NOX后处理 系统即可达到欧Ⅵ的NOx 排放标准。 关键词：轿柴；低速扭矩；冷起动；排放；分段进气增压系统 1 现有轿车柴油机增压系统的不足 对于国四轻型车排放法规，柴油轿车基本采 用涡轮增压中冷电控柴油机+后处理技术。为提高 涡轮增压器的相应性能，后处理布置一般采用布 置在涡轮增压器后。此布置方案，在常温起动后 进入排放工况时，柴油机后处理温升慢，CO、HC 的转化效率低，影响柴油机排放性能的进一步提 升。柴油轿车采用增压中冷技术后，发动机的标 定功率、最大扭矩均有大幅提高，但对于轿车的 低速动力增加有限，即柴油机采用增压中冷技术 后，发动机的低速加速性能提升有限。同时，轿 柴的冷起动性能、冷态噪声等指标，与轿车汽油 机相比，尚有一定差距。 图1 汽油机两级增压系统 轿车增压汽油机为改善低速加速性能，一般采用如图 1 的二级增压系统。 降低轿柴NOx 的主要措施是高压EGR。如轿柴实施图1 的汽油机双增压系统，因涡前压力低于两级 增压的进气压力，如在轿柴上再实施高压EGR，只能通过降低进气阻力或增加排气阻力实现，与采用两 级增压的初衷是矛盾的。因此轿柴在使用轿车汽油机的二级增压系统时，实用的性价比较低。 作者通过柴油轿车的用途、配置，提出一种分段进气增压系统。轿柴采用进气分段增压系统后，轿 柴低速外特性动力将提高70%以上，为轿柴缩小排量、降低轿柴的行驶燃油耗准备了必要的前提；同时， 其冷起动性能、排放性能、冷态怠速燃烧噪声均可得到大幅提升。 2 分段进气增压系统 传统的柴油机每缸进气只有一个连续的进气持续期，而分段进气增压系统（简称新增压系统，下同） 1 作者简介：谢国华(1964-) ，男，高级工程师；研究方向：电控柴油机性能开发 E-mail: xgh@ 通过快速启、闭的旋转阀，把一个连续的进气持续期划分成二个连续的、短的进气持续期，二个短的进 气持续期可动态调整。 分段进气增压系统由一个涡轮增压器、一个机械增压器、二个进气分段装置（F1、F2）、二根进气 管（J1、J2）、空气中冷器、节气门、单向阀、排气管（P1）、后处理、废气中冷器、EGR 阀等组成。 图2 是四缸柴油机分段进气增压系统示意图。柴油机后处理布置在涡轮增压器前，EGR 废气来源于后处 理出气口。 (1):旋转阀关键技术 ： 旋转阀在曲轴30ºCA 左右完全打开或关闭； (2)：第一进气持续期，具体角度见表1； (3): 第二进气持续期，具体角度见表 1； 第一、第二进气持续期，可动态调整。 图2 四缸分段进气增压系统 3 分段进气增压系统的基本功能 轿柴在柴油机低速外特性运行时，低压、高压空气分先后进入气缸，满足柴油机低速时对进气量的 需要；轿柴在排放点运行时，低压废气、高压空气分先后进入气缸，满足轿柴对轻型车排放法规的要求。 表 1 左边是