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第八章 汽车的NVH性能 同济大学 汽车学院 朱西产 教授 第六章 汽车的平顺性 第一节人体对振动的反应和平顺性的评价 二、双质量系统的传递特性 由 代入复振幅得 1.车轮部分z1～q的幅频特性 令 得 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 幅频特性为 由 得 此式为 近似式，用 表示 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 ； 。 由幅频特性 ?ω≤ω0时，|z1/q|→1, 。 ?ω≥ω0时，渐近线斜率为-2:1，车轮部分将高频输入加以滤波。 ?ω=ωt时，产生高频共振，在ζt较小时，会出现尖峰。 及 幅频特性近似式 ，做幅频特性曲线 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 2.双质量系统的传递特性 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 × ?幅频特性 |z2/q| 在 f=f0 和f=ft=ωt/2π处有低、高两个共振峰，路面输入 q 在 f ≥ f0 时由悬架衰减，在f ≥ft 时，又进一步被轮胎衰减。 由 用作图法做出 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 = 三、车身加速度、悬架弹簧动挠度和车轮相对动载的幅频特性 1.车身加速度 对 的幅频特性 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 2.相对动载 /G对 的幅频特性 车轮动载 静载 将 代入 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 3.悬架动挠度 对 的幅频特性曲线 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 四、在路面随机输入下系统振动响应量均方根值的计算 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 五、系统参数对振动响应量均方根值的影响 4.5 5 0.125 0.5 － 6dB 18 20 0.5 2 +6dB 9 10 0.25 1 基准值 γ μ ζ f0/Hz 系统参数 计算时系统参数的取值 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 1.车身固有频率f0的影响 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 2.车身部分阻尼比ζ的影响 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 3.车身与车轮部分质量比μ的影响 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 4.悬架与轮胎的刚度比γ的影响 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 +0.05dB -0.04dB +5.30dB -4.26dB +2.22dB -1.80dB ? ±6dB 响应量 参数 -0.20dB +0.88dB -1.59dB +1.57dB -0.09dB +0.18dB ? ±6dB -3dB +3dB -0.49dB +2.16dB +1.77dB -0.04dB ? ±6dB -3.00dB +2.77dB +8.54dB -8.89dB +8.97dB -9.18dB f±6dB 系统参数对振动响应量均方根值的影响的算例 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 六、主动与半主动悬架 ?被动悬架：弹簧刚度 K 和减振器阻尼系数 C 在设计时一旦选定后，使用过程中参数不改变的悬架 。 ?被动悬架的缺点是：当载荷、车速、路况等行驶状态变化时，悬架不能满足各种行驶状态下对悬架性能的较高要求。 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 0.1 1 10 频率比λ=ω/ω0 1 0 lg|z/q| -1 0 1 -1 lgλ 0.1 1 |z/q| 10 -2:1 -1:1 ?共振时， 单质量系统位移输入与位移输出的幅频特性 3.幅频特性曲线 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 4.幅频特性曲线的讨论 1）低频段 ?|z/q|略大于1，阻尼比ζ对这一频段的影响不大。 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 0.1 1 10 频率比λ=ω/ω0 1 0 lg|z/q| -1 0 1 -1 lgλ 0.1 1 |z/q| 10 -2:1 -1:1 单质量系统位移输入与位移输出的幅频特性 4.幅频特性曲线的讨论 2）共振段 ?|z/q|出现峰值，将输入位移放大，加大阻尼比ζ，可使共振峰值明显下降。 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 0.1 1 10 频率比λ=ω/ω0 1 0 lg|z/q| -1 0 1 -1 lgλ 0.1 1 |z/q| 10 -2:1 -1:1 单质量系统位移输入与位移输出的幅频特性 4.幅频特性曲线的讨论 3）高频段 ?悬架对输入位移起衰减作用，阻尼比ζ减小对减振有利。 与ζ无关 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 0.1 1 10 频率比λ=ω/ω0 1 0 lg|z/q| -1 0 1 -1 lgλ 0.1 1 |z/q|