钢轨接头病害的综合整治.docVIP

钢轨接头病害的成因分析和整治措施 作者：鲁德刚 时间：2013年6月26日 摘要：本人1973年11月出生，中共党员，1995年5月就业于元谋工务段，现本人就参加工作17年来平时工作中积累和学习的经验，针对钢轨接头常见病害产生的原因，谈谈对钢轨接头常见病害预防和整治的一些初浅的看法。 关键词：接头病害分析、整治措施 论文主体： 众所周知，钢轨接头是线路轨道结构的三大薄弱环节之一，是长期困扰提高线路速度和质量的主要原因，是工务部门日常维修的重点，接头的养护维修工作量占到轨道维修工作量的60%。钢轨接头的病害，加剧了平时的轨检车出分率和添乘的明显晃车。钢轨接头病害的发生，最根本的原因在于轨道接头存在轨道结构上的不连续和轨面的不平顺，这就导致轮轨之间产生较大的附加动力的作用。 过大的附加动力作用又促使不连续性和不平顺性的发展和附加动力的增加，同时也就是促进了接头病害的发展。另外养护方法不当也会促使接头病害产生和发展。由于对接头的反复起捣、标准不高、形成的接头两端软硬不匀、轨缝过大、接头螺栓扭矩不足、接头高低、左右错牙，在列车轮对的冲击下，造成接头钢轨掉块，轨枕裂纹失效，夹板伤损增加。致使接头的维修周期缩短，加大了线路人员的劳动强度，对铁路运输留下了不安全因素。因此：钢轨接头病害是经常困扰我们工务部门的一个主要问题。以下是我针对常见钢轨接头病害产生的原因及预防、整治措施谈谈自己的一些想法。 1.成钢轨接头病害的主要原因分析 （1）接头构造的缺陷　　钢轨接头构造的缺陷有轨缝、台阶(动载条件下的高低错台)、折角，使车轮通过时引起附加动力荷载，具有冲击荷载性质。这些冲击附加力为正常轮载的2至3倍。冲击力的作用使钢轨端部、夹板挠曲，使钢轨顶面、夹板及连接零件磨耗。由于轨缝的存在，车轮通过钢轨接头时，驶入端高于驶出端产生台阶，产生接头下陷形成的折角。三种情况是同时出现的，以轨缝存在为前提，是车轮通过接头产生冲击动力荷载的主要因素。冲击附加动压力的大小与轮重、轮径、行车速度及接头状态有关。冲击附加动压力与轨缝、阶、折角的关系表现为：①在轮重、轮径及行车速度相同情况下，与轨缝大小成线性关系，缝越大，附加动压力越大。在重载的情况下，大轨缝的危害更加严重。②车轮的下向动力冲击速度与台阶高度平方根成正比，与车轮半径平方根成反比。由于车辆轮半径小，列车编组中车辆占绝大多数，就车轮的动力冲击作用，车辆比机车要大得多。　　2．钢轨接头部位道床变形原因　　普通轨道的结构形式必然产生轨道变形。轨道变形分为弹性变形和永久变形，其中道床变形是轨道产生永久变形积累的主要来源。　　在机车车辆的荷载压力与振动冲击作用下，引起道床松动和不均匀下沉，进而形成不平顺轨面，与钢轨接头构造上的缺陷叠加所引起的具有冲击性质的附加动力是正常轮载的4至5倍，使轨头内部剪应力、局部应力及弯曲应力增加明显，大幅度减少钢轨所能承受的荷载循环次数，缩短了钢轨使用寿命。钢轨接头的缺陷及轨面的不平顺，加快了道床的振动频率，形成强迫振动，使道碴颗粒间的摩擦系数减小，道床弹性减弱，刚度增加，是钢轨接头溜坍、空吊、板结、翻浆冒泥及轨枕破坏等接头病害发生的主要原因。钢轨接头是轨道结构的薄弱环节，其原因在于轨结构的组合性和散体性与接头构造上的非连续性。　　(1)加强钢轨接头及扣件螺栓紧固，制约钢轨的伸缩。针对春夏升温、秋冬降温期轨缝情况，调整轨缝，锁定线路，弹条扣件达到五点接触和规定扭力矩标准。在坡度较大及曲线地段的钢轨接头采用防松梅花垫圈，以保持钢轨接头扭力标准。要及时更换、补充缺损失效的钢轨接头及钢轨的螺栓和扣件，有效控制轨缝变化。　　(2)根据钢轨接头错台的程度，采用夹板掉边、打磨及换成台式夹板等方法进行整治。打磨高度要与错台高度一致，要注意保持夹板必要的强度。　　(3)对轨面磨耗、擦伤、掉块等部位及时进行焊补及打磨，保证焊补、打磨质量。对低扣钢轨接头，利用“天窗”时段，采用平轨机进行整平。　　(4)空吊及坍低钢轨接头应采用垫、垫结合的方法进行整治。在lOmm以下时采用垫板方法解决；10以上，撤除垫板，采用垫碴方法整治。要进行两次垫碴，第一次垫碴经列车碾压一周后，进行第二次垫碴(严重坍低接头要经过第三次垫碴)，可保持钢轨接头稳定2至3个月时间，与捣固作业相比，有劳动强度小、维持周期长的特点。　　(5)清筛钢轨接头范围内的不洁道床，对接头五孔进行换碴，所换石碴要保证一级强度标准，及时进行捣固。此后要隔3至5天捣固一次，反复2至3次，使钢轨接头达到稳定。　　(6)及时更换接头部位伤损轨枕，要两根一起换下，以保证受力均衡。重载线路应更换重量、枕底、枕侧面积大的III型轨枕，一个接头应换上4根III型轨枕，减缓道床的积累变形。要利用“天窗”作业，确保行车安全。要保证锚固的工艺质量，加强扣件