通用汽车开发与管理模式的转变.pptVIP

通用汽车公司发展与管理模式;;;通用汽车公司;概述;;通用形成的前期背景;戴卫.别克;;亚当欧宝和他的儿子骑自行车;通用产生的背景;通用早期的情况;通用的车间与大楼;早期生产的汽车;通用的各种名牌汽车标志;通用的一些汽车照片;通用早期的管理模式;在管理生产方面——杜兰特的管理是非常粗放的，他随心所欲而缺乏严谨，还经常会因人设岗，组织管理散漫而缺乏效率。 在销售方面——没有制定系统化的销售战略，销售范围较小。 在绩效方面——没有相关明确的管理政策。 ;通用中期的情况;斯隆;通用中期的发展模式;走“对外扩张”式道路——1925 年在西班牙组装汽车 ，1925 年通用汽车巴西公司成，1926 年加速全球扩张先后在亚洲和南美洲创办新的子公司和工厂的序幕 、在珀托开始进行生产业务 、在日本神户建立通用汽车日本有限公司 、在大阪开设的新工厂、在南非伊丽莎白港建立全资子公司等，通用依旧不断地扩大着自己的规模 走品牌多元化发展道路——1926 年第一辆庞蒂亚克汽车面世 、1927 年LaSalle 确立了未来汽车的发展趋势 、1929 年别克推出小型车 Marquette 、1929 年推出更昂贵的奥兹莫比尔姊妹车型、1943 大量生产航空发动机 、1944 通用公司生产水陆两用汽车 等，多品牌多元化仍然是这时期通用的发展模式;通用中期的管理模式; 在管理生产方面——分工明确，各部门之间能很好沟通与协调，各部门在享有一定业务经营权的基础上继续发挥自己的主动能动性 在销售方面——销售战略比较成熟，销售量不断增加 在绩效方面——采用投资回报率这个概念来确定各事业部效率的高低 ，并实施了一定的激励措施 ;通用后期的情况;通用后末期的管理模式;通用“帝国”的没落;思考;虽然金融危机的影响不可低估，但它充其量不过是压垮通用汽车的最后一根稻草 通用汽车的根本问题还是出在其体制和管理上，这种体制和管理造就了通用汽车曾经的辉煌但也是击垮通用汽车的真正幕后元凶，正所谓“成也萧何，败也萧何”。 ;通用管理的弊病;2．一味追求规模 从1930年以来，通用就一直垄断着市场第一的位置，成为“NO.1”的想法已经深入其骨髓，而缩小规模则似乎从来都不是通用考虑的战略选项。对地位的一味追求，造成了通用产能严重过剩。大规模的生产，也导致了其人力成本居高不下。 难怪有评论家这样评论：“一个健康的通用看起来应该是什么样子的？有5个装配厂，在北美的生产能力是每年400万辆而非现在的510万辆。这样的产量可能只能拿到20%的美国市场份额，但是工厂将不会过量生产，产品贱卖的情形将会减少……畅销的汽车型号将得到更多的研发预算，品牌将紧紧围绕4~5个而非8个。”而就通用汽车目前的市场份额来说，其销售量根本无法支撑它现有的规模。;3．市场反应迟钝 多年以来，虽然通用汽车不断地推出新的车型，但显然，它们对通用曾经辉煌的领域过于迷恋，而且在新SUV车型上投入了太多的精力，却对新的市场需求变化反应迟钝。通用不相信双能源汽车将成为潮流，就像当年他们不相信日本车会打入美国一样，因而通用又一次为自己的盲目自信付出了代价。 与日本成功的汽车公司丰田、尼桑把研究基金集中在几个车型上的策略相比，通用的有限资源则是被它各个几乎独立的下属王国瓜分了，这导致的结果就是通用竟然有89个型号、8大品牌。而丰田则只有3个品牌、26个型号。在这种情况下，通用汽车的市场竞争力可想而知。更要命的是，丰田平均每3年就推出一款新车，而通用则要用4年的时间，而且它的一些卡车车型更是已经有了6年的高龄。显然，无论是从对市场需求的把握、产品研发还是反应速度来看，通用汽车都已经远远落在了竞争对手的后面。 ;4．从管理层到普通员工，没有人真正对公司负责 据统计，2005年通用用于赡养110万名在职、退休员工及家属的费用高达56亿美元。而来自美国科尔尼管理咨询公司的数据显示，通用每辆车上分担的医疗保险成本为1500美元，大众为418美元，丰田则只有97美元。 即使在如此高成本的报酬体系下，通用汽车从上到下并没有多少人真正对公司负责。其管理层即便是在公司连年亏损的情况下，依然拿着不菲的薪酬，享受着丰厚的福利。 没有人真正承担管理责任，而是更多地把精力花在了扯皮和推卸责任上。而工人也同样不关心企业的命运。在美国有关法律和强大工会力量的保护下，工人即使被裁掉，企业也必须要免费提供汽车工会工人医疗保险，并要无限期地负担被解雇人员的全薪，而且汽车工会退休员工终身享受和在职员工一样的医疗保险。 在这样的体制下，从管理层到普通员工都在潜意识里与通用汽车这家企业在做切割，他们想的都是如何争取自身利益的最大化，而从来没有把自己的命运与企业的命运真正联系在一起。;VS; 与通用汽车同处一个行业的丰田公司却给我们展现了另外一幅场景。今天的丰田虽然