模态验正结果相差较小(正确) 实体车架自行车车架分析分析架构前言.pptVIP

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2017-08-16 发布于天津
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模态验正结果相差较小(正确) 实体车架自行车车架分析分析架构前言.ppt

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自行架分析自行架分析班二甲姓名邱麟指老超群建模模分析法有限元素模分析改善方法未展望相差太大模正果相差小正架自行架分析分析架前言著自行技不的提升自行正朝著量化耐久度方向展此自行架的好直接影整性能必合考其度性重量乘位置操性定性及型等多因素本篇研究著重在如何改善架在分析程中率的大小架架置各位置建模下管座管立叉平叉管五通管平叉接片上管建模的正性直接影率的化架使用量到的率函入以加速做原入架座各的位置此架的部分分的位置有限元素模分析元素材料合金浦松比氏密度格半自生成界材料件架入有限元素分析行分析格格是算助工

自行車車架分析自行車車架分析班級:碩機二甲學號:MA210125 姓名:邱貴麟指導老師：張超群 Solid Work建模實驗模態分析法有限元素模擬分析 (ANSYS/WORKBENCH) 改善方法與未來展望相差太大(錯誤) 模態驗正結果相差較小(正確) 實體車架自行車車架分析分析架構前言隨著自行車技術不斷的提升，自行車正朝著輕量化、耐久度方向發展，此時自行車車架的好壞會直接影響整車性能。設計時必須綜合考慮其結構強度、剛性、重量、騎乘位置、操縱性、穩定性及車型等諸多因素。本篇研究著重在如何改善車架在分析過程中頻率的大小。實體車架將車架設置各點位置 Solid Work建模下管座管立叉平叉頭管五通管平叉接片上管繪製Solid Works時，建模的正確性會直接影響頻率的變化。實驗架構使用MEscopeVES軟體將實驗測量到的頻率響應函數匯入並以加速規做原點輸入車架座標各點的位置(X，Y，Z) 。此車架設點的部分分別為29個點的位置。有限元素模擬分析元素 Solid187 材料鋁合金浦松比 0.29 楊氏係數 7000 MPa 密度 3690 網格半自動生成邊界 Free-Free 材料參數條件將車架匯入有限元素分析軟ANSYS/WORKBENCH進行分析。網格網格是計算機輔助工程（CAE）模擬過程中不可分割的一部分。網格直接影響到求解精度、求解收斂性和求解速度。線階次 1 (HZ) 2 (HZ) 3 (HZ) 4 (HZ) 5 (HZ) 6 (HZ) 6 102.93 111.31 197 234.53 254.32 258.04 2 96.907 110.62 188.58 229.38 249 253.76 0.9 96.16 110.57 187.68 229.13 248.66 253.52 0. 8 95.02 110.46 186.76 228.33 248.13 252.73 0. 7 94.55 110.32 186.14 227.86 246.73 251.97 0. 5 93.12 109.92 184.48 226.89 245.26 250.68 0. 432最小 92.85 109.78 184.18 225.54 244.67 250.57 (mm) 網格大小差別: 2 (mm) 6 (mm) 0.9~0.432 (mm) (m) (m) (m) (m) 第1模態(繞Y軸弯曲) 第2模態(繞Y軸扭轉) 第3模態(繞Z軸弯曲) 第4模態(繞Y軸扭轉) 模態驗正結果以加速規位置為(X)及手錘敲擊方向(-X) 來對照是否為彎曲之頻率。判別結果顯示第一模態96.90(HZ)彎曲形狀與第一振形93.13(HZ)較為符合。 (m) 改善方法改變管壁厚度，頻率會隨著管壁厚度增加，在實驗結果顯示彎曲剛度雖然增加，在其它壁厚必須改善，如表所示。 1 (HZ) 2 (HZ) 3 (HZ) 4 (HZ) 5 (HZ) 6 (HZ) 4(mm) 89.18 96.28 170.68 203.2 220.35 223.57 3.5(mm) 83.34 95.15 161.96 198.04 214.16 218.8 3(mm) 83.29 95.13 162.06 198.06 214.11 218.68 壁厚階次加入其它零件的模態分析加以比對，以及改變參數的數據、肋材的有無。找出車架剛度與自然頻率的可能關係，及增加材料後剛度上升驗證方法。未來展望報告結束