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减振技术部,工作心得,经验,心血 02多自由度系统设计在直升机减振技术中的应用研究-王金亮(8) 第二十八届（2012）全国直升机年会论文 多自由度系统设计在直升机减振技术中的应用研究 王金亮1 孙秀文1 张金明2 王 刚1 高 磊1 （1. 中航工业哈飞，2. 陆航驻哈尔滨地区军事代表室，哈尔滨，150066） 摘 要：本文介绍了一种结构优化设计减振技术的新思路，即通过多自由度系统设计进行直升机减振。该方法的基本原理是通过将原来一个自由度的系统拆分为两个或多个自由度的系统，来改变原系统的固有频率，达到降低对定频强迫振动响应的目的。通过某型直升机减振工作中的实际应用，验证了采用多自由度系统设计的减振措施效果优于常规结构优化措施，且负面影响较小。最后给出了研究结论，可为其他直升机的减振技术提供参考。 关键词：直升机；减振技术；多自由度系统 1 引言 降低直升机飞行中的振动水平一直是直 升机设计师致力于研究和解决的一个重要问题，也是伴随直升机诞生而来的一个技术难点。它涉及到驾驶员和乘员的舒适性、飞机结构的安全、设备的工作环境、机载武器的命中率等许多方面。世界上各大直升机公司一直致力于减振技术的研究，花费了大量人力财力。直升机振动控制措施总的来说可以分为机体与旋翼结构优化设计、被动式，主动式减振这几种，最常用的是机体结构优化设计和动力吸振措施。 机体结构优化设计减振技术实际上是通过修改受控对象的动力学特性参数使振动满足预定的要求。所谓动力学特性参数是指影响受控对象质量、刚度与阻尼特性的那些参数，如惯性元件的质量、转动惯量及其分布等。一般方法是通过仿真分析查找到影响振动的结构敏感部位，然后在敏感部位进行加强或减弱，通过改变刚度来达到偏移机身固有频率，实现减振的目的。这种方法减振效果有限，还会带来重量或强度的问题。 动力吸振器原理是在振动物体上附加质量弹簧共振系统，这种附加系统在共振时产生的反作用力可使振动物体的振动减小。直升机旋翼的工作转速变化较小，因而以kΩ为主的机身振动频率波动不大，适宜于采用窄带动力吸振器。很明显，常规的动力吸振器会给直升机带来附加重量。 本文叙述了一种通过多自由度系统设计进行直升机减振的方法，这种方法形式上与动力吸振器相似，但实质是结构优化设计。通过某型直升机减振工作的实例，验证了采用多自由度系统设计的减振技术效果明显，优于常规结构优化措施，且负面影响较小。 2 原理说明 多自由度系统设计减振技术的原理是通过将原来一个自由度的系统拆分为两个或多个自由度的系统，来改变系统的固有频率，达到降低对定频强迫振动响应的目的。 具体分析如下： 单自由度系统，质量为 ，刚度为 ，在一个频率为 、幅值为 的简谐外力激励 下，系统将作强迫振动。对于无阻尼系统，可以得到质量块的强迫振动振幅为： 图1 单自由度强迫振动系统 上式中，为振动系统的固有频率， 表示质量块在非简谐外力 作用下 发生的静位移。由上式可见：当激励频率 接近或等于系统固有频率 时，其振幅就变得很大。 之后，其强 实际振动系统总是具有一定阻尼，因此振幅不可能为无穷大。在考虑系统的粘性阻尼 迫振动的振幅则为， 将系统拆分为（ ， ）和（ ，）两个自由度的系统。由主系统和子系统构成的无阻尼 二自由度系统的强迫振动方程的解为， 图2 二自由度强迫振动系统 上式中， 为主振动系统强迫振动振幅，而 为子系统的强迫振动振幅。式中 为 子系统的固有频率。这个二自由度系统的固有频率可以通过令上式的分母为零得到， 上式中， 为主振动系统的固有频率， 为子系统与主振系的质量比， 为 子系统与主振系的固有频率之比。 可以设计子系统的固有频率，使得主系统的固有频率偏移激振频率，达到减振的目的。但是， 子系统的固有频率不能设计的与激振频率相同，否则子系统将成为动力吸振器，子系统的振幅将大幅增加，而一般来说子系统也是要得到保护的。 可以说，这种方法是结构优化设计与动力吸振措施的结合，既达到了改变结构固有频率的目的又不会在子系统上产生大的振动响应。 3 应用实例 3.1 振动研究 某型直升机在飞行中，飞行员反映部分架次的直升机驾驶舱地板振动大，感觉脚部和小腿发麻。 首先通过飞行振动测量确定了振动响应频率为23.8Hz，这个频率是该直升机旋翼系统的4Ω通过频率。通过地面激振试验，发现该型机前机身存在一个23.6Hz附近的固有频率，该频率与旋翼的4Ω激振频率（约23.8Hz）较接近，是造成部分直升机前机身振动响应大的原因。 3.2 传统结构优化设计 按照传统结构优化设计思路，通过仿真分析与地面试验研究，在影响结构的敏感部位改变动力学特性参数。 利用MSC.Nastran/P