信用证业务中提单日确定.docVIP

信用证业务中提单日确定提单在以单证交易为主要特征的信用证业务中扮演着重要的角色。既然是单证交易，那么参与信用证业务中各当事人买卖的单证应该是有价值的，或者说是值钱的，不值钱的单据可没人愿意赎买。在所有常见单证中最值钱的非提单莫属了，因而连提单的日期也变得举足轻重了。 提单日（B/L date）的重要作用主要表现在银行需根据该日期：（1）起算交单期限；（2）判断交货时间是否符合信用证的规定；（3）当远期汇票是以提单日后若干天时计算到期日；（4）与保险单据的时间进行比较等。 由于实务中的提单有时会有多个日期，比如签发日、批注的装船日，甚至同一套提单上有多个批注装船日，还有同一次交单中包含不同时间的多套提单等，使得提单日的确定纷繁复杂，众说纷纭，从而争议不断。笔者在下文将结合UCP/ISBP的相关条款对此予以分析，供业界参考。 情形一：提单上只有一个日期 这种情形一般是提单上载有事先印就的“shipped on board”字样，提单上只有一个签发日期。当然也可能提单上只有一个批注装船日，而没有签发日。（至于提单是否必须标注签发日期，笔者已另行撰文探讨。参见本刊上一期《信用证项下的提单是否必须注明签发日期？》一文） 无论如何，提单上唯一的日期也就是提单日了，对此没有争议。 情形二：提单上有两个日期（一个是签发日，另一个是批注装船日） 如果提单上载有“received for shipment”字样（收妥备运提单），即使已有签发日期，还应加上表明货物已装船时间的批注方满足信用证对提单的要求。国际商会在第R572号意见中表示：印就已装船的提单仍可加具已装船批注，银行不能以有两个装船日期为由拒付。 此时以批注的装船日确定为装运日期，也就是提单日，而无论其早于还是晚于提单的签发日。（ISBP681第96段） 之所以如此规定，是因为货物实际装船的时间才是出口商履行交货责任的时间，而提单的签发时间会受船公司或其代理的业务程序影响，可能早于也可能晚于实际装船时间，均无关紧要了。 比如，在提单签发日期早于批注装船日的情况下，保单日期只要不晚于批注日即可（此处限于保单不包含表明保险责任不迟于装运日生效的措辞，仅以保单日期判断其可接受性。下同。），但晚于提单签发日是不受影响的。因为保险是针对货物运输的，只要保险责任从货物装船时开始即可。（UCP600第28条e款） 同理，在提单签发日期晚于批注装船日时，只要批注日不晚于信用证规定的最迟装运期限即可，即使提单的签发日晚于最迟装运期限也不受影响。 情形三：同一提单上有多个已装船批注日期 ISBP681第43e段规定：如果信用证要求汇票的票期为，比如，于提单日后60日或从提单日起60日，而提单上有多个已装船批注，且所有已装船批注均显示货物是从信用证允许的地理区域或地区内的港口装运，则将使用最早的装船批注日期计算汇票到期日。例如，信用证要求从欧洲港口装运，提单显示货物于8月16日在都柏林装上A船，于8月18日在鹿特丹装上B船，则汇票到期日应为在欧洲港口的最早装船日，也就是8月16日起的60天。 在同一提单上含有多个已装船批注日期的情况下，UCP/ISBP仅在上述条款规定了如何计算远期汇票的到期日，但没有规定以哪个已装船批注日期确定为装运日期，以便计算交单期及判断是否晚装船等。这种规则的灰色地带给实务操作带来诸多困惑，很多业内人士及其著述也是各执一词，缺乏一致意见。幸好提单上含有多个已装船批注的情况不多见，否则不知会产生多少争讼。尽管如此，仍有必要对此予以分析，以给实务操作带来正确指导。 从上述条款的举例来看，货物于8月16日在都柏林装上A船，于8月18日在鹿特丹装上B船，由于更换了船舶，符合UCP运输单据条款对转运的定义。也就是说同一批货物在信用证允许的装运地理区域内发生了转运（但不构成部分装运），既然如此，货物于8月16日在都柏林装上A船时就已完成交货责任，至于此后在何时何地一次或多次转运均在所不问。假设信用证规定的最迟装运期为8月17日，尽管第二个批注的时间晚于该最迟装运期限，但第一个装船批注清楚地表明货物在允许的时间内在允许地理范围内的港口已经装上具名船只，完全满足信用证的要求。 因此，结论就是在同一提单上含有多个已装船批注日期的情况下，应以最早的已装船批注日期（当然是在信用证允许的装运地理区域）确定为装运日期，远期汇票的到期日、交单期的计算、判断是否晚装船、保单日期的参照依据等均以最早的批注日期为准。国际商会在其第R459号意见中也表达了类似立场。 情形四：同一次交单中包含多套正本提单且不构成部分装运（partial shipment） UCP600第31条b款：表明使用同一运输工具并经由同次航程