高速铁路概论PartIII201010.pdfVIP

Part-3: 速铁路运输组织与营销 交通运输学院 刘军教授 j liu@bj 内容 高速运输组织 – 速度目标值 – 跨线客流组织 – 列车开行方案 – 列车运行图 国外客运营销特点 需求分析 旅客运输计划 列车开行方案 列车运行图 动车运用计划 乘务计划 列车运行调整 动车运用计划调整 乘务计划调整 列车速度目标值 高速铁路最 运营速度发展的几个阶段 – 60年代中期，突破200km/h – 80年代初， 突破250km/h – 90年代初， 突破300km/h – 21世纪初， 突破350km/h 京沪 速铁路持续350km/h，部分380km/h 速度目标值 选择 速铁路速度目标值的原则 – 既要满足当前的需求，又要顾及未来的发展； – 既要技术先进，又要切合国情； – 既要能最大限度地吸引客流，又要谋求最佳的 经济和社会效益； – 同时要处理好三个关系 基础设施设计速度 移动设备构造速度 最高运营速度。 决定速度目标值 决定 速铁路速度目标值的主要因素 1）吸引客流的范围 2）旅客时间价值的约束 3）国内工业发展水平的制约 4）工程造价的约束 跨线列车组织 对一个国家而言，高速铁路始终只是铁路 网中一小部分。必然产生如下三种客流： – 高速客流 （由本线高速列车运输）， – 跨线客流 – 既有线客流 （由既有线普通列车运输） 跨线客流是仍由既有线承担还是上高速 线，如果上 速线又以什么方式输送，是 高速铁路运营管理中必须面对的问题。 跨线客流组织 跨线客流基本输送方式有以下三种： 1）换乘方式 2）下高速线方式 3）上 速线方式 国外高速铁路组织跨线客流组织—— 日本 日本所有新干线 （ 速线路）都是1435mm的标准 轨距，而既有线是1067mm的窄轨。 速铁路是独 立的体系，所以换乘方式。 1987年民营化后JR 东日本公司为提 大东北新干线 的效益 – 首先将山形线 （福岛至山形87，1km ）改成了标准轨 （ 部分地段增设第三轨） – 为适应山形线的限界，还专门开发了400系高速列车， 并于1992年7月1 日实现了东京至山形直达旅客运输。为 此客流增长56．7％。 国外高速铁路组织跨线客流组织——法德 法国在高速铁路还只有1280km 时，TGV 速列车的运行范围就达到了5800km以上。 德国 速铁路只有427km时，ICE 高速列车 就在4000km左右的线路上运行。 跨线发展趋势 两种趋势： – 其一，为提 高速铁路的效益及整个社会效 益， 速铁路必须多吸引旅客。减少换乘是吸 引旅客的重要手段之一。可以说尽可能开展直 达旅客运输，减少换乘，是各国共同的致力方 向； – 其二，开展直达旅客运输 （输送跨线客流）的 基本做法是“高速列车下 速线”。 高速列车开行方案 旅客列车开行方案是以客运量为基础，以 客流性质、特点和规律为依据，科学合理 地安排： – 旅客列车开行等级、种类、起讫站、数量 – 经由线路、编组内容、停站方案 – 列车定员、客座 用率 – 车底运用等内容 是从客流到列车流的组织方案。 高速列车开行方案 是高速铁路运力资源配置及运用的集中体现 是连接运输需求和运力资源的桥梁， 是编制列车运行计划和日常运输生产指挥的