欧洲的全服务型航空公司座公里成本世界最高，而-中国航空运输协会.PDF

欧洲的全服务型航空公司座公里成本世界 最高，而美国航空公司成本最低 美洲地区全服务型航空公司与低成本航空公司座公里 成本之间的差距要比世界其它地区的两者间的差距更小。这 就为此地区，特别是美国的极低成本航空公司的发展创造了 机遇。平均来说，世界上成本最高的全服务型航空公司出自 欧洲，尽管一些欧洲全服务型航空公司的成本效率已经非常 接近低成本航空公司。欧洲也有一些极低成本航空公司，其 单位成本甚至比美国还要低。亚太和中东地区的座公里成本 水平差异很大，这反映出其商业模式的差别、发达市场与新 兴市场共存的多样性。 对所有航空公司和所有市场而言，降低座公里成本，或 者至少在同类型航空公司中成本效率最优都是非常关键的。 全球航空业长期发展史实际上就是排除物价上涨因素单位 收益不断下降的过程。行业获得利润的唯一出路就是降低座 公里成本，尤其是经济疲软时，这显得更加重要。 近年来，除了利润，座公里成本逐渐成为航空公司管理 层关注的焦点。世界航空公司按照单位成本（即座公里成本） 进行市场细分，很大程度上表明了它们相关的竞争地位。它 突显的是航空公司商业模式之间存在差别，主要地区间也存 在差别。 关键点： ·在欧洲，全服务型航空公司和低成本航空公司之间的 座公里成本存在明显差别，尽管一些欧洲全服务型航空公司 的成本效率接近低成本航空公司 ·欧洲全服务型航空公司有着世界平均最高的单位成本 ·美洲低成本航空公司和全服务型航空公司单位成本之 间的差距小于世界其它地区 ·亚太和中东地区低成本航空公司和全服务型航空公司 单位成本之间的差距总体大于世界其它地区 ·美国3 大航拥有其国内市场运力的80%，并由此产生 了大部分利润。欧洲3 大航在国际市场上拥有80%运力，相 互竞争激烈，并有新的公司不断加入 ·维持座公里成本降低是必要的，因为座公里收入趋于 不断下降 美洲低成本航空公司和全服务型航空公司座公里成本 之间的差距最小 美洲地区，特别是美国，由于航空公司间的合并使得效 益大幅增长。其背景是美国的主要全服务型航空公司都经历 了一个降低成本的过程，尤其是在破产保护法第 11 章的规 定下，帮助其调整了劳动力成本。美国的主要航空公司最先 面临低成本航空公司的激烈竞争，并不得不最早做出回应。 其结果就是按照座公里成本计算，美国低成本航空公司 和全服务型航空公司之间的单位成本差距小于世界其它主 要地区。 第二个因素是一些成立时间更长的低成本航空公司已 经从一个纯粹的低成本模式演变为具有全服务型航空公司 的部分产品和服务特征，比如美西南航空公司（已经成立40 年且从未经历过破产保护法第11 章的程序），这与美洲地区 一些成本效率更高的全服务型航空公司定位非常接近。 美国全服务型航空公司和低成本航空公司座公里成本 之间的差距不断缩小，促进了极低成本航空公司的发展。极 低成本航空公司的单位成本水平显著低于那些倡导低成本 概念的航空公司。然而，美国的极低成本航空公司单位成本 仍然在0.6 美分左右，高于世界其它地区0.5 美分的最低成 本水平。 正是因为低成本竞争迫使公司进行成本管控，而做不到 这点将导致传统航空公司单位成本高企。美国以外的市场有 两个传统航空市场，分别在拉美和加拿大，其平均里程座公 里成本都高于预期水平。这可能反映出与美国相比，两个航 空市场面临的低成本竞争度不高。然而，拉丁美洲的全服务 型航空公司巴拿马航空的座公里成本水平与低成本航空公 司不相上下。 美洲地区关注的是区域间市场 美洲地区的座公里成本水平和全球其它地区也可以做 一个比较。与世界其它地方的航空公司相比，美洲的航空公 司更主要的是在它们自己区域内运营，不专门经营远程航线。 这表明其大部分航空公司的平均航程集中在 1500 公里到 2500 公里之间。 反而是一些亚洲和中东的航空公司平均航程更长。很多 航空公司座公里成本水平也相对更有效率，产品质量口碑越 来越好。在欧洲也有很多航空公司平均航程比美洲地区大部 分航空公司的更长。 远程航线市场是不同地区航空公司之间全球竞争日趋 激烈的战场。由于专注于其自身国内市场和区域间市场，美 洲的航空公司把在全球竞争中的领先位置拱手让给了其它 地区。现在这种情况会产生一种风险，美洲的航空公司被迫 进入了长期衰退的循环中进而试图在