道岔结构认识.ppt

1、普通单开道岔主要由（ ）、（ ）、（ ）等三大部分组成。 2、尖轨按平面形状可分为（ ）和（ ）两种类型。 3. （ ）是产生车体振动加速度的主要场所。 4.目前我国铁路上最常见的道岔类型是（ ） 5．单开道岔，站在道岔的前端，面向尖轨，侧线在（ ）出岔的叫“左开道岔”。 （1）锰钢整铸式辙叉： 锰：10～14% 碳：1.2% 心轨和翼轨铸成整体的辙叉 （2）组合式辙叉： 组成：长心轨、短心轨、翼轨、联接零件 ? 优点： 1.心轨材料：耐磨合金钢（强度、韧性、硬度） 2.辙叉结构设计合理，心轨、翼轨及叉跟轨均设有轨顶或轨底坡 3. 辙叉结构稳定、平顺性好、能满足重载和提速的要求，可在跨区间无缝线路中选用 合金翼轨： 在翼轨薄弱部位使用合金钢轨，弥补了翼轨磨耗较快的缺陷 由于辙叉按标准车轮轮缘设计，而线路上的轮对为不同程度的磨耗轮，因此在心辙叉上道后的轮轨磨合期内（一般为1到3个月）在心轨20-50mm断面处，翼轨及心轨的工作边及受力条件恶劣，容易出现飞边。此时需要及时打磨（飞边不得超过2mm）一面剥落掉块，一般经过2-3次打磨后，辙叉磨耗进入相对稳定期 (三)可动辙叉 可动心轨式辙叉 心轨可动，翼轨固定 优点： 列车作用于心轨的横向力能直接传递给翼轨，保证了辙 叉的横向稳定性。由于心轨的转换与转辙器同步，不会产生因误认进路而发生脱轨事故，故能保证行车安全。 缺点： 是制造比较复杂，并较固定式辙叉长。 心轨跟端有铰接式和弹性可弯式 铰接式心轨跟端通过高强螺栓固定在翼轨上的间隔铁能保证心轨与翼轨的相对位置，并传递水平力。这种辙叉便于铸造，转换力较小，可以保持原有固定式辙叉的长度。铺设这种可动心轨辙叉时不致引起车站平面的变动 适用于既有线站场的技术改造。但是在辙叉范围内出现活接头，不如弹性可弯式结构稳妥可靠。 弹性可弯式跟部结构，即心轨的一肢跟端为弹性可弯式，另一端为活动铰接式；结构不仅联结可靠，而且构造简单，辙叉转换力也较小，我国研制的可动心轨辙叉选用的就是这种型式。 （二）辙叉构造 辙叉趾端：翼轨的始端 辙叉跟端：叉心的末端 辙叉理论尖端：辙叉心轨两工作边的所夹的角 辙叉实际尖端：辙叉尖端有6-8mm的顶面宽度 辙叉咽喉：两翼轨间的最小距离处 有害空间：从辙叉咽喉至辙叉实际尖端之间有一段轨线中断地带，车轮有失去引导误入异线而发生脱轨事故的可能，此处被称做有害空间 辙叉趾长n：由辙叉理论尖端至趾端的距离 辙叉跟长m：由辙叉理论尖端至跟端的距离 辙叉全长：由趾端至跟端沿一股轨道线量取的长度 道岔号数愈大，辙叉角愈小，有害空间愈大。车轮通过较大的有害空间时，叉心容易受到撞击。为保证车轮安全通过有害空间，必须在辙叉相对位置的两侧连接钢轨内侧设置护轨，借以引导车轮的正确行驶方向。 单开道岔中，辙叉角小于90o，所以将这类辙叉称为锐角辙叉。 当车轮沿翼轨向叉心方向滚动时，由于车轮踏面是锥形的，车轮逐渐下降，当车轮离开翼轨完全滚到心轨后，又恢复到原来的高度，因此，产生了垂直不平顺。为了消除垂直不平顺，并防止心轨在其前端断面过分削弱部分承受车轮荷载，采用了提高翼轨顶面和降低心轨前端顶面的做法，将翼轨顶面做成1:20的横坡，使翼轨和心轨顶面之间保持必要的相对高差。 护轨类型 普通单开道岔构造 二 辙叉与护轨 1.辙叉类型 2.辙叉构造 3.道岔号码 4.护轨 5.轮缘槽尺寸 辙叉组成： 心轨、翼轨、联结零件 一、辙叉分类： 1. 按平面型式：直线辙叉、曲线辙叉 2.按构造类型： 可动心轨辙叉、固定辙叉（组合式、高锰钢整铸） 一、辙叉类型： 1）较高的强度和良好的冲击韧性、2）零件少（无间隔铁、螺栓）、 3）结构坚固，能经常保持轮缘槽控制尺寸 4）提高行车的平稳性和安全性。 优点 （2）组合式辙叉： 上道初期，由于轮轨关系没有完全磨合，在列车的碾压和冲击下，翼轨和心轨可能出现麻点和鱼鳞伤，可采取预防性打磨，避免裂纹和掉块 利用心轨可摆动与翼轨密贴的特征，消除了有害空间，不仅避免了车轮对心轨和翼轨的冲击，而且还提高了列车直向过岔速度，广泛用于高速行车的铁路线路上 辙叉心轨 翼轨 辙叉角 辙叉心理论尖端 辙叉趾宽 辙叉跟端 辙叉趾宽：辙叉趾端两个工作边之间的宽度。 辙叉跟端：辙叉跟端两个工作边之间的宽度。 辙叉心轨 翼轨 辙叉咽喉 有害空间 辙叉心实际尖端 辙叉角 辙叉心理论尖