“高速化”―铁路交通运输技术“罂粟”.doc

“高速化”―铁路交通运输技术“罂粟”摘要：本文从实际案例和工程经济相结合指出，铁路交通 “高速化”有可能成为铁路运输技术发展的不利因素。重点从：列车运行仿真计算思路对设备选型指导。通过全面考虑；速度快与运量、安全、环境、节约能源分析铁路交通及运输不可盲目“高速化”， 以市场为指导，结合工程经济和风险分析，从各国铁路交通“高速化“的历史实践提出投资、建设、运营、发展的良性循环实践中，应该注意的对铁路交通“高速化”有严重影响问题。 关键词：高铁历史 仿真计算 风险 电力机车建设成本 良性循环 铁道交通的“高速化”，一直是中国人铁路运输的梦想。目前，在中国高速铁路急剧膨胀的发展诱惑下，铁路交通行业- “高速化”有可能成为诱惑铁道运输技术发展的“罂粟”。 在中国提起罂粟（英文：poppy flower），每个中国人多少都知道它那极具观赏的绚丽花色，曾经诱惑了多少国人沉迷为“东亚病夫”。它在铁路交通行业- “高速化”的浪潮中象征着巨大的风险和综合不利因素。 综观三十多年以前日/法/德/意/澳等国的高速铁路设计参数和标准可看出，日本和欧洲先进发达国家已经从高速铁路实验阶段进入了商业交通运输运营阶段。而且，“高速化”机车实验技术不断刷新新的实验高速度记录。（1975~1985年，法国TGV高速机车可达484.20km/h，日本新干线实验高速机车可达400km/h。） 然而，从（1985~2005）各国高铁运营却一直停滞于（250~300 km/h）运营速度范围。这是由于铁路运营的运输生产过程与运输状态涉及到各种相互关联的复杂因素，从而极大限制铁路运输“高速化”趋势。其经济性、安全性及建设经营风险早已为各国政府和交通行业高度重视焦点。 十多年以前，以一水利水电工程所处城市的（一段）铁路线路也进行过 “高速化” 运输的探索。当然，该条铁路线路的实验只是想通过采用大功率牵引机车，提高牵引力，利用旧有的铁路线路，实现最大运行速度（达到≥170km/h），常态运营速度（达到≥100km/h），这一目标为当时国内的先进水平。但经过设计论证、模拟仿真运行状态、功率方程与设计坡度对应车辆功率变化曲线拟合、特定条件实验运行、长时间段实际运营等，持续观察的结果是实际运营状态与设计/实验运营状态结果差异极大。 最大运营速度无法达到（≥100km/h）这一目标。 同时，通过工程经济模拟计算（列车整体）机车功率利用率、（整条线路备置的列车群体）总效率、首期设备投资等，“高速化”运输将导致市场投资回报率风险大幅度增加，运输成本大幅度增加，赢利水平极低，必将长期处于政府补贴状态，从而陷入该铁路交通线路的投资、建设、运营、发展的恶性循环。这一现象犹如人吸食“罂粟”的过程，随着投资、建设规模的不断扩大，运营亏损局面也逐步扩大，发展的前景愈发艰难。 首先，我们从研究列车车辆运行的基本算法进行列车运行仿真计算；分析计算列车在运行过程中速度、距离、电流、能耗和时间的关系( v=V( t) , s=S( t) , i=I( t) , w=W( t)) , 并绘制相应的特性曲线, 为铁路线路设计、列车电力设计、列车电力机车运用等提供理论依据。 一、研究列车车辆运行的基本算法、关键参数的取值对牵引运行的影响以及不同运行策略时的计算模型, 可知需要进行列车运行仿真计算的输入计算边界和以下基本数据: 1) 列车负载数据: 动车 / 拖车 / 空车质量、运行载荷、旋转系数; 2) 线路端面数据: 各站距离（忽略停站时间）、坡度、曲线、限速、电网电压; 3) 牵引和制动特性 F( v) ; 4) 基本阻力和附加阻力公式 R( v) ; 二、在进行列车运行仿真计算时, 要进行仿真计算设置,假设列车和线路、时间步长值、施加的负载、牵引电机功率及制动的效率等。 当然，不同的计算设置会产生不同的仿真结果, 通过分析计算结果可以得到关键参数的取值对列车运行的影响。当时以韶山系列电力机车-SS9型的基本参数（下表1）代入功率方程模拟计算： 表1 三．功率方程与设计坡度对应车辆功率变化曲线拟合： 通过模拟计算，可将电动机的转矩变为牵引力。得出的结论：按机车持续功率设计为：4800kW，最大功率设计为：6000kW，最大机车运行功率为：5482kW，常态中载2500吨，最大速度可到170km/h。同时，可牵引20节货/客车在2.2~3.1%、1.5~1.6%、1.0~1.2%、0.5~0.6% 的长大坡道上，分别以84km/h、92km/h、96km/h、105km/h的速度匀速上坡，制动下坡。通过拟合功率方程曲线分析出设计坡度对应车辆功率变化影响如下： 实验阶段：在平直实验路段（12