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60年铁路信号的发展历程 在铁路运输的实践中，即使铁路线路、桥梁、机车和车辆等设备条件良好的情况下，也会发生列车冲突和颠覆等重大事故。发生列车冲突的原因可能是两列或多列列车同时占用一个空间造成的；也可能是由于道岔位置不正确而导致列车驶入错误线而造成冲撞；另外，列车速度超过了线路限制速度也会引起颠覆事故。为保证安全，铁路部门在划定的空间入口处设置信号机以指挥列车能否可以驶入该空间。信号机的开放，必须检查线路的空闲、道岔位置的正确和敌对信号的关闭，以防止列车冲突和颠覆等重大事故的发生。因此，在现代铁路运输系统中，除了铁路固定设备(线路、桥、隧)和移动设备(机车、车辆)，还需要铁路信号系统，简称铁路信号，他们构成了铁路运输系统三个不可分割的技术基础。铁路信号系统是为了保证运输安全而诞生和发展的，系统的第一使命是保证行车安全，也可以这样说，没有铁路信号，也就没有铁路运输的安全。 1949年以前，我国铁路信号非常落后，没有成形信号制式，东北等铁路沿用日本遗留的初级信号设备，胶东半岛采用德国设备，云南的米轨铁路采用法国制式。没有铁路信号设备生产能力。以手板道岔、人工动作臂板信号为主要手段，信号技术十分落后。 1949年后，60年来，随着我国铁路事业翻天覆地的变化，中国铁路信号也已经从零发展成为世界铁路信号的强国。针对我国铁路的不同发展情况，形成了完备的信号制度与制式标准，建立了雄厚的铁路信号生产、研发、设计施工、管理队伍，信号技术从手动－机械－继电发展到以信息技术为核心电子时代。改革开放以来，特别是铁路六次大提速及近年来的高速铁路、客运专线建设，更是使我国铁路信号产生了根本的变化。今天的现代铁路信号系统，已经成为计算机、现代通信和控制技术在铁路运输生产过程中的具体应用，铁路信号的功能也从传统的保障铁路运输安全的“眼睛”，扩展为保证行车安全、实现集中统一指挥、提高运输效率、改善劳动条件和提升运营管理水平。现代信号技术已成为实现列车有效控制、提高铁路区间通过能力和编组能力、向运输组织人员提供实时信息的必备手段，是铁路的“中枢神经”，是铁路列车提速与发展高速铁路的关键技术之一。在现代铁路运输系统中占有非常重要的地位，成为铁路现代化的重要标志之一。 轨旁基础设备的发展 1949年前，我国只有手板道岔、人工动作臂板信号等简单的铁路信号设备，解放后，在我国铁路信号研究人员及生产企业的努力下，信号基础设备得到根本改变，色灯信号早已代替了臂板信号，信号显示全部实现了列车控制JT1-CZ2000型2003年10月，铁道部主持制定了《中国列车控制系统(CTCS)技术规范总则(暂行)》和相应CTCS技术条件，以分级的形式满足不同线路运输需求，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安全。CTCS划分为5个等级，依次为CTCS0—CTCS4级，以满足不同线路速度需求。 CTCS0级为既有线的现状，即由目前使用的通用式机车信号和运行监控记录装置构成。 CTCS1级为面向160km／h以下的区段，由主体机车信号和加强型运行监控记录装置组成。它需在既有没备的基础上强化改造，达到机车信号主体化的要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控。 CTCS2级为面向干线提速区段和200-250KM/H客运专线，采用车地一体化设计，基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车，地面一般设置通过信号机。 CTCS3级为面向300-350KM/H及以上客运专线和高速铁路，基于无线通信网GSM-R传输列控信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。 CTCS4级为面向高速铁路或特殊线路，是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，不设通过信号机，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查.，实现虚拟闭塞或移动闭塞。 上述技术规范及技术标准的制定，为我国列控系统的发展奠定了坚实的基础。 2007年我国研制的CTCS2级列控系统也开始成功应用于胶济线160KM/H提速线路和合宁线、合武线等200-250KM/H客运专线，CTCS-3D(ETCS-1系统叠加CTCS2功能)成功应用于北京至天津城市客运专线，CTCS-3级列控系统即将应用于武广、郑西等300KM/H以上的客运专线。铁路信号已经从最初阶段提供“视力”的传统信号逐步演变成为一个列车闭环自动控制系统。 图1 列车控制技术发展历程 区间闭塞技术的发展 在铁路运输中，为了解决安全行车间隔问题，产生了闭塞技术及相关区间信号技术。1949年以来，我国区间信号技术经历了电气路签、电气路牌闭塞，二十世纪六十年代，我国信号专家采用继电电路设计了64D型继电半自动闭塞，提高站间闭塞的效率，保障了列车运行安全。为了提高运输能力，行车密