精选7高速和重载.pptVIP

三 高速铁路的发展 传统铁路面临严峻的考验 高速铁路发展阶段 高速铁路发展过程 各国高速铁路里程 高速铁路模式 * （一）传统铁路面临严峻考验 1825年之前为水运时期 1825年至上世纪三十年代为铁路时期 列车的速度提高缓慢，V旅＝60-70km/h 铁路N少,I长,T站长,T旅长,失去竞争力 * 不同方式旅客周转量在市场中的份额 * （二） 高速铁路发展阶段 第一代:V=200-250km/h,轮轨粘着制 日本东海道新干线,1964年,V=210km/h 第二代:V=250-400(350)km/h,轮轨粘着制 上越新干线(260),北陆新干线(270),京沪 * 第三代:V=400(350)-550km/h,磁悬浮 试验速度:德国440km/h,日本550km/h MLX-01磁悬浮高速列车 * 第四代:V=2000-3000km/h ,磁悬浮 高架低真空管道,空气10-20%,未来10年 第五代:V=22,500km/h,真空磁悬浮 纽约至洛杉矶只需半小时,为设想 * 对“未来地铁”的原理进行的简化-第四代 管道内真空度由完全真空变为低度真空，保留10—20%的空气，即将常温时的空气密度1.2kg/m3降为0.12-0.24kg/m3。 列车时速由22500公里降低为2000-3000公里； 把“地下铁道”改成主要以高架桥为主要形式，以降低工程造价。 经过了这些简化之后，在充分利用当代科技成果的基础上大力开展试验研究，未来10年以后，这种超高速铁路很可能成为现实。 * 低真空管道式超高速铁路-第五代 70年代末，美国一家咨询公司设计了一种称为“行星号”的未来地下铁道，理论时速可达22500公里，这种超高速列车不但可以获得极高的速度，而且其运营费比普通铁路便宜90%，比飞机便宜95%。 这是一种理想型的超高速铁路，限于现代科技水平，“未来地铁”还难以实现。而且在当今世界上，把列车提高到那样高的速度也没有这种必要性 * （三）高速铁路发展过程 1903年10月德国电动车试验速度210km/h 1955年3月法国试验速度331km/h 1964年10日本东海道新干线,V=210km/h 1981年法国建成TGV东南线,V=270km/h 1990年5月法国创造了513.5km/h的最高时速 1991年德国高速铁路,V=280km/h 意大利(1988),英国(1989),西班牙(1988年,摆式列车)等国家先后建成高速铁路 * （四）各国高速铁路里程 * （五）高速铁路模式 日本新干线:全部修新线,旅客列车专用, 动力分散型,独立转向架 日本400系列高速列车 * 法国TGV:部分新线,部分旧线,客车专用, 动力集中型,铰接式转向架 * 德国ICE:新线,旅客列车与货物列车混用, 动力集中型,独立转向架 * 英国APT:既有线,摆式动车组,客货混用 同时也采用动车组 * 四、高速铁路规划 日本新干线 法国TGV网 德国ICE网 欧洲高速铁路网 各国在建及规划的高速铁路里程 * （一）日本新干线 总规模7000km,一日到达 目前5条1952km,计划5条1440km, 规划12条3500km * * 目前1282km 规划新建2300km 既有线改建 为高速铁路4700km （二）法国TGV网 * 目前427km V=200的既有线1230km V250的新线270km 路网总计1900km （三）德国ICE网 * （四）欧洲高速铁路网 欧共体2010年规划,本世纪初,路网达到3万km,V=250km/h 新建0.9万km新线 改建1.0万km既有线 1.1万km联络线和支线 由15条干线连接欧洲16个国家的主要城市 * 五、高速铁路线路 高标准的平纵断面条件 合理的轨道结构 高质量的铁路路基 * 京沪高速铁路 一、京沪高速铁路的技术决策 （一）运输模式 1、与既有线的分工 提高客运速度，缩短京沪大通道的时间 增大客货运能力，适应经济发展的需要 2、运输组织方式 中速车上线 跨线换乘 高速车下线 * （二）速度目标值 运营速度： 初期：高速列车 250~300km/h 中速列车 140km/h 争取 160km/h 远期：高速列车 350km/h 土建设计速度：350km/h 机车构造速度：稍大于运营速度 （三）机车车辆与牵引模式 牵引模式：动力集中 机车车辆：国产与国外购入 * 二、京沪高速铁路的线路标准 （一）线路纵断面标准 （二）线路平面标准 （三