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汽车工业用含铌钢的技术与发展 付俊岩，孟繁茂 （CBMM-CITIC 中信微合金化技术中心） 一 前言 近年来，我国汽车工业正以 10－15％ 的年增长率快速发展，预计 2010 年中国汽车产量 将达到 800 万辆，大量外资和技术的进入，使我国汽车工业的发展丰富多彩。汽车市场的需 求的不断变化，对钢铁材料和车型设计持续提出挑战。含铌高强度热/冷轧板，IF 钢、DP 钢、 TRIP 钢和多相钢等高强度低合金钢（微合金化钢）以及不锈钢在中高档轿车中正在不断取代 传统的低碳钢，成为汽车工业的主要钢铁材料。为适应我国汽车工业迅速发展对汽车用钢需 求的变化的要求，钢铁工业正加紧进行结构调整，以宝钢、武钢、鞍钢为代表的钢铁公司正 在加紧汽车用钢的研究与开发，取得可喜的进展，并已经为我国汽车工业提供大部分国产钢 材(包括汽车大梁板，O5 板，IF 钢等) ，但品种、质量与国外尚有一定差距，急待加快研究和 开发。本文主要介绍了国外近十年来汽车用高强度钢的技术发展情况，如高强度热／冷轧钢 材、IF 钢、新型多相钢、含铌铁素体不锈钢等，其应用越来越重要，而多相钢将是未来汽车 用高强度钢开发的主体钢材。也讨论了铌微合金技术及铌在这些钢种中的作用，并从中得出， 在未来的高强度钢产品开发过程中，Nb 微合金化技术将在汽车工业用钢材中扮演重要的角色。 二 钢铁－汽车联盟面临汽车市场需求变化的挑战 世界钢铁工业一直与汽车设计专家和材料专家合作，共同面对由汽车市场需求变化产生 的挑战。对高质量镀锌及深冲钢板的需求始于 20 世纪 90 年代初期。最初，是汽车减重的竞 争压力主要来自于质量轻的铝材，由此导致了钢铁企业联合开发轻型车体结构钢的计划。最 早开发的目标是超轻型钢制车身（ULSAB ）用钢。钢铁企业管理者和材料专家相信，在使用 高强度钢的同时，改变设计方案，并采用现代制造工艺，可以达到汽车制造商所提出减重和 性能要求。1994 年，一个由 35 家钢铁企业组成的国际性合作机构将上述提到的计划委托给 Porsche 工程服务公司来执行，目的是协助汽车业生产轻型、安全、重量和成本适宜的汽车。 在成本允许范围内，采用先进技术可在重量减轻 25% 的条件下，达到要求的结构性能。这一 技术采用高强度钢并应用了先进技术，如拼焊板、液压成型及 3D 激光焊接和复合板。在汽车 用钢 90%的高强度钢中，微合金钢占 80%。 在不断地提高产品质量和使用性能而同时仍然控制成本的今天，人们关注的重点是乘员 安全性、驾驶性能、尾气排放标准控制及相关的环保问题。这些新的挑战已经成为合作的新 内容—超轻型钢制车体钢/高级车理念（ULSAB-AVC ）。1998-2000 年间，国外钢铁业的重点已 经转向未来产品的开发，满足 2004 开始的汽车十年设计规划的需要。总之，AVC 计划制定的 1 未来汽车用钢的基本理念是： ——达到或超过未来的安全要求； ——保持目前的费用水平； ——燃料效率高且 CO2 排放量达到环保标准； ——钢铁产品保持环境友好材料的形象。 AVC 计划的最终方案已于在 2002 公布，该计划的重点是革新设计和结构效果，涉及的 两个重要内容是使用计算机辅助设计和性能模拟，同时建议增加正在开发的高强度钢的用量。 专家认为高应变比能提高钢的强度。使用计算机对最初的 ULSAB 的原始车身结构的模拟完成 动力参数分析，体现了真正的优势。经计算机分析得出合适的动力参数可以使钢的耐冲击力 比常规钢要高。发挥钢的加工硬化特性的优势的设计将使钢铁业与汽车制造业未来的合作前 景广阔。AVC 计划的最终目标是成为钢铁与汽车业合作的典范。 三 国外汽车用高强度钢的发展和应用情况 高强度钢在西欧和日本的消费量在日益增长，根据 ULSAB 计划提供的数据，新车用钢的 50% 以上将采用多相钢（其中22%为抗拉强度在500 MPa 到800MPa， 30%抗拉强度在700 MPa 到 1000MPa）。目前日本车型采用的高强度钢已占46% 以上。对热轧卷板，全部使用了以下创 新技术：超快冷技术生产的多相高强度钢和相变诱导塑性钢（TRIP ）。 近十年来， 国外汽车工