MSG5E传输原理.doc

MSG5E变速器总成结构与工作原理 如图1所示，MSG5E变速器主要分变速机构与操纵机构两部分。 图1 变速机构 结构： MSG5E采用三轴式结构，变速机构由一轴总成、中间轴、二轴和其上一些齿轮与同步器总成等组成。一轴、中间轴由球轴承支承在壳体上，可自由转动；中间轴上有齿轮A、B、C、D、E，其中齿轮D、E与中间轴为花键固定联接；二轴前端通过滚针轴承支承在一轴的孔内；二轴上的各档齿轮Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、R是通过滚针轴承自由地空套在第二轴上，并与中间轴上相应齿轮啮合（二轴倒档齿轮通过倒档惰轮再与中间轴倒档齿轮啮合），二轴上的各档齿毂用花键与二轴固定联接，齿套与齿毂为花键滑动联接。 工作原理： 空档： 当操纵杆位于空档时，二轴上各档齿套均位于中间位置（即位于齿毂中间），不与任何各档的齿轮啮合。 此时发动机发出的动力经一轴上的齿轮传给中间轴齿轮A，带动中间轴上其余齿轮转动，再带动二轴上的相应齿轮旋转，但二轴上各档齿轮是空套在二轴上的，故而不能带动二轴，动力不能由二轴传到传动轴和车轮上。实现了发动机起动、怠速或进行其它动力输出时，汽车不行驶的功能。 挂前进档： 当操纵杆挂上档后，二轴上的相应档位的齿套向该档齿轮移动，一半与该档齿轮啮合，另一半仍与齿毂啮合。 发动机传出的动力经一轴、中间轴、二轴上的齿轮，再由与齿套啮合的该档齿轮将动力传给齿套、齿毂，齿毂带动二轴旋转，实现动力输出。挂不同档时，由于齿轮传动齿数不同，因而速比在一定范围内变化，增大了发动机扭矩和转速的变化范围，从而使汽车适应经常变化的行驶条件。 挂倒档： 挂倒档时，齿套与倒档齿轮啮合。发动机传出的动力经一轴、中间轴、倒档惰轮、二轴倒档、齿套、齿毂，由二轴将动力传出。由于中间增加了倒档惰轮这一环节，使二轴的旋转方向发生改变，实现汽车倒车功能。 同步装置： 本变速器的同步装置采用锁环式惯性同步器，由同步器齿毂、同步器齿套、滑块、卡簧、同步环几个零件组成。挂档时，由于不同档位的齿轮与二轴的转速不同，若无同步装置，同步器齿套与齿轮接合时会发生冲击，轮齿就有可能被打坏。该同步装置的工作原理如下：挂档时，拨叉拨动齿套移动，滑块随之移动，推动同步环内锥面与齿轮锥面紧贴，产生同步力矩，此时，同步器齿套的倒角面与同步环倒角面接触，当齿轮与同步环、齿套不同转速时，同步环阻止齿套向齿轮侧移动，直到两者同步时，齿套才能移动至与齿轮啮合，完成换档。 操纵机构 结构： 操纵系统主要有拨叉、拨叉轴、互锁销、自锁系统、选换档摇臂座总成、操纵杆总成几部分组成。 工作原理： 选档： 挂档时，手推动操纵杆总成左右运动，带动选换档摇臂轴转动，选换档摇臂随之在三根拨叉轴中左右转动，实现选档功能。 换档： 选好档后，手推动操纵杆总成前后移动，引起选换档摇臂前后移动，选换档摇臂再带动拨叉轴、拨叉，拨叉带动齿套前后移动，使齿套与齿轮啮合。实现挂档总过程。 自锁功能： 图2 为防止汽车在行驶时不振动或其它原因引起脱档和自行挂档，MSG5E变速器总成设有如图2 所示的自锁装置。当任何一根拨叉连同其上拨叉轴移动到本身的空档或某一工作档位时，必有一凹槽正好对准钢球，于是钢球在弹簧力 作用下被嵌入该凹槽内，拨叉轴的轴向位置被固定，从而拨叉连同齿套被固定，不能自行脱出。 需换档时，驾驶员施加一定的轴向力，克服弹簧对钢球所造成的压力，使钢球由拨叉轴凹槽挤出推回至中间板的孔内，拨叉轴方可进行轴向移动，直至进入下一凹槽时，钢球重新嵌入凹槽为止。 本变速器另一防跳档措施是在齿轮的接合齿圈上采用了减薄齿和倒拨齿两种形式，来有效地防止同步器齿套从接合齿圈中脱出。 互锁： 图3 互锁装置如图3所示，由两互锁销组成。换档时，当一根拨叉轴移动，互锁销被推入另一根拨叉轴的凹槽内，阻止另一根相近拨叉轴一起移动。避免了同时挂上两个档位，而产生打齿的可能性。 预防误挂倒档措施： 在选换档摇臂座内，在设计时，故意增大倒档侧的弹簧力增大，使驾驶员在挂倒档时，手感较重，而产生一定意识，防止误挂倒档。 常见故障诊断与排除 故障 可能原因 判断与排除措施 有异响 1、变速器内润滑油不足或牌号不符 打开加油螺塞，检查润滑油位，若不足，则补充润滑油或更换润滑油 2、轴承磨损 更换轴承 3、个别齿轮轮齿破碎 更换齿轮 4、齿轮间隙过大 更换磨损零件 5、齿轮有毛刺 去除毛刺 跳档 1、拨叉工作面磨损