混合汽车用复合电源匹配与控制理论研究.docVIP

　　混合汽车用复合电源匹配与控制理论研究 第1章绪论 1.1车载电源国内外现状 1997年，首款量产混合动力汽车普锐斯采用了镍氢电池组作为车载电源。随着电池技术的发展进步，在能量密度、功率密度和寿命等方面性能更优的锂离子电池逐步取代镍氢电池，越来越多的被应用在混合动力汽车上。锰系、三元材料及其混合材料等锂离子电池成为当前量产车型的主要选择，如表1.1所示[4]。国内正在研发或以实现量产的混合动力乘用车如比亚迪秦、荣威550混动版等也无一例外的使用了锂电池作为车载电源。锂电池虽然在功率密度和寿命上较镍氢电池性能更优。但在混合动力汽车频繁大功率充放电的应用环境下，锂电池仍然存在功率密度不足而能量密度富余，且寿命难以达到整车其他主要部件水平的不足。因此，近年来国内如宇通、天津松正、五洲龙、厦门福工等一些厂商，采用功率密度大、寿命极长的超级电容组成车载电源，应用在城市混合动力公交车上。超级电容是介于传统蓄电池和静电电容器之间的一种新型储能装置，它的储能过程是电子在正负极材料之间的转移，并不涉及化学反应。因此其功率密度和寿命特性极佳[6]。但受目前超级电容电极和电解质材料所限，超级电容的能量密度很低。仅采用超级电容组作为城市公交车车载电源时，在停车发动机停机的情况下不能保证空调等电附件的运行，限制了整车的舒适性[7,8]。在上述背景下，由锂电池和超级电容联合组成的复合电源的概念首先由国外学者提出。不少科研机构和新能源行业厂商对复合电源的研究已经取得了一定的成果。复合电源按照电池组和超级电容组连接的形式可以分为直接并联式复合电源和主动控制式复合电源。直接并联式复合电源由于自身结构限制，并不能很好的发挥锂电池和超级电容的性能优势，已鲜有学者或科研机构对其进行研究。主动控制式复合电源因其潜在的性能优势，吸引了越来越多的国内外学者参与到对其的研究课题当中。 . 1.2复合电源国内外研究现状 早在2002年，美国国家可再生能源实验室就已经对超级电容在混合动力汽车上的应用前景做了深入研究和总结性报告。Ahmad Pesaran提出将超级电容充放电功率大、效率高、寿命长的特点用于混合动力汽车中，可以很好的满足电机助力、再生制动能量回收等功能对电功率的需求，可以降低车载电源冷却压力，延长车载电源寿命，提升车载电源在低温下的性能[9,10]。但超级电容低能量密度和高自放电的不足会在长时间加速、爬坡、停车时支持附件工作、以及长时间停车等情况下显现出来。针对超级电容性能的优缺点，该报告通过对美国Oshkosh市混合动力重载垃圾车、日本伊势市的混合动力公交车（图1.1）等车型进行分析，得到了以下几点结论。在城市工况下，车载电源仅需25-50dash;构型分析 2.1混合动力汽车对复合电源电源的性能需求 混合动力汽车对复合电源的性能需求主要体现在四个方面[36-39]：一、充放电能力需求。即复合电源在维持动力系统高压总线电压在正常范围内的前提下，提供动力系统所需的功率和能量的能力。复合电源的充放电能力是保证混合动力汽车完成正常功能的保障，是进行复合电源优化设计首先需要考虑的问题。保证复合电源充放电能力满足需求是复合电源优化设计的前提和基础。二、效率需求。即复合电源在提供动力系统所需的功率和能量时，复合电源作为储能装置的能量转换效率。复合电源作为车载储能装置，良好的储能和能量输出效率是混合动力汽车具有良好经济性的必要条件之一。提高复合电源能量转换效率是进行复合电源优化设计的重要目标。三、寿命需求。即复合电源在混合动力车用工况下，充放电能力、效率等性能衰退到不可接受时的使用时间或循环次数。良好的寿命特性可以减少混合动力汽车在维修和保养的方面的花费，是动力系统长时间可靠工作的保障。在充放电能力和效率满足需求的前提下，保证复合电源具有更长的使用寿命，是复合电源优化设计需要达到的目标之一。四、大小需求。包括复合电源的体积、质量、成本等。复合电源的体积和质量直接关系到其在混合动力汽车上的安装、布置，直接影响到整车设计和整车质量。而复合电源成本则直接影响到混合动力汽车的成本。复合电源在充放电能力、效率、寿命、大小四个方面的性能，既是评价复合电源优劣的指标，也是进行复合电源优化设计的依据。 2.2整车对复合电源的功率需求数据统计和处理 混合动力汽车动力系统在纯电动启动、电机助力、行车发电、怠速发电和再生制动等模式下工作时，需要车载电源提供电功率。其中怠速发电和行车发电是整车策略根据车载电源的电量平衡需求，为维持车载电源电量水平而进行的。不属于动力系统对车载电源的需求。电动启动、电助力驱动和再生制动能量回收这三种工况则集中体现了动力系统对车载电源的充放电能力的需求[40]。为深入了解作为目标车型的混合动力公交车动力系统对车载电源的功率需求，采集了在长春运行的某路混合动力公交车运行