R东日本E231系电力动车组.docVIP

E231系是东日本旅客铁道（JR东日本）的一个直流电用一般型电力动车组系列，是第一代“新系列车辆”（209系）的后继型号，用以汰换首都圈和关东地方多条路线中老化的通勤型电力动车组，如103系、201系、205系和301系）并汰换近郊型电力动车组，如113系和115系。 E231系由JR东日本及东急车辆制造共同开发，车辆设计则由自209系开始为JR东日本设计列车的GK工业设计（由荣久庵宪司领导）负责[O 1]。除了东急车辆外，川崎重工业和JR东日本属下的新津车辆制作所也有承造此系列的各型号列车。E231系共生产了2,632辆，截至2012年2月仍是JR东日本拥有车辆数目最多的列车系列。 E231系的试制车于1999年3月投入运营，并于同年获铁道友之会选为第47届桂冠奖得奖列车之一[O 2]。而量产车则于2000年3月投入运营，并有五个主要番台区分（包括近郊型）。 E231系是一个非常成功的系列，除了为衍生直交流电两用型号E531系、关节式转向架列车E331系、交流电列车E721系和后继型号E233系建立良好的技术基础外，日本多家大手私铁在设计其新一代通勤列车时，也参考了E231系的设计。详情请参阅#衍生型号一段。 此外，E231系在节能减碳方面也有显著贡献，并令JR东日本获得2006年度防止地球暖化运动环境大臣表扬奖（绿色技术应用和普及组别）[J 1][O 3] 和第16届地球环境大奖文部科学大臣奖[J 2][O 4]。 目录 1 系列规格 1.1 车体 1.2 机件 1.3 车内设备、广播系统 2 成为标准设计 3 番台区分 3.1 通勤型 3.1.1 900番台 3.1.2 0番台 3.1.2.1 中央、总武缓行线用 3.1.2.2 常磐快速线、成田线（我孙子－成田）用 3.1.3 500番台 3.1.4 800番台 3.2 近郊型 3.2.1 与通勤型相异之处 3.2.2 所属车辆基地及运用方式 3.2.2.1 小山车辆中心 3.2.2.2 国府津车辆中心 3.2.3 绿色车厢 3.2.4 番台区分 3.2.5 编组方式 4 参考文献 5 相关条目 6 外部链接 系列规格 中央、总武缓行线用0番台（2007年8月8日摄于饭田桥） 常磐线用0番台（2007年1月27日摄于南柏－北小金） 山手线用500番台（摄于2007年1月18日） 服务湘南新宿线的E231系近郊型（2006年12月27日摄于新宿） 在E231系前，JR东日本及其前身日本国有铁道在首都圈的路线可分为两种：服务首都圈内地区的通勤路线和连接首都圈和近郊地区的近郊路线。一直以来，这两种路线所使用的列车，一般都是分开设计，以适应不同路线的需要。可是，在国铁分割民营化后，JR东日本已成为一家上市公司。为了对股东负责，需要减省成本开支。 而事实上，虽然通勤型列车和近郊型列车的编组长度不同，但在设计上其实非常相似（相异点在于性能需求和车厢配置）。为了减低设计、生产和维修成 本，JR东日本决定设计一种性能上能同时适应两种路线的列车。为了显示E231系与以往的各型列车并不相同，JR东日本把E231系自成一个类别（即“一 般型电力动车组”），不属于通勤型和近郊型。 车体 E231系的车体设计沿用E217系（也应用在209系500番台）的阔身车体（阔度：2,950毫米）。这种共用车体的方式令车体能被大量制造，这样就能减低车体的生产成本。而800番台列车则因为要迁就东京地下铁路段隧道较窄的环境，需使用窄身车体（阔度：2,800毫米）。另外，车体离地高度从上一代的1,180毫米，减低至1,165毫米（900番台除外）[B 1]，令列车和月台的高度（1,100毫米）逐渐接近。这样能令乘客（主要是行动不便和携带行李的乘客）上下车时更方便。 所有车体均以轻量化不锈钢制造，而车头结构则沿用上一代以玻璃钢制 造的盖板。车窗方面，由于209系的单块密封式车窗引来不少批评（主要是事故后车厢空气不流通而引致乘客不适），因此E231系的车窗一般都改为大小两块 的设计——小的一块是固定车窗，而大的一块则容许乘客自行开合，借此加强空气流通。近郊型半对向式座位配置的车厢则因要迁就对向式座位而采用一大两小共三 块的设计——小的两块安装在两边；大的一块安装在中间。但车厢连接端的车窗、车头的第一个车窗及绿色车厢和6门车厢的车窗则因大小不同而沿用单块密封式车 窗设计。而车窗玻璃的涂料和209系的比较，除了阻隔红外线的能力较强，也有阻隔紫外线的能力（900番台除外，因900番台的车窗玻璃沿用209系的组件），涂料的颜色也有所不同（209系：灰色，E231系：绿色[B 2]）。通过减少红外线透入车厢内，令日间的车厢温度不会大幅度上升，也就减少对电力的需求。而减少紫外线透入车厢内则能省略窗帘结构，降低制造成本。 而制