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交通方式划分的非集计模型 集计模型：以交通小区为单位构造模型。直接确定交通小区之间各交通方式的出行分担量或分担率。 非集计模型：以交通个体为单位构造模型。先确定不同交通个体对各交通方式的选择概率，然后再将每个个体的方式选择结果集计起来，得到总体的各交通方式分担量。 集计模型实际上是对交通个体的出行行为从空间、社会经济两方面进行的集聚。 实例：假设我们在某次出行过程中判断选择小汽车还是公交 交通方式本身的属性特征 （如时间、费用等） 出行者本身的特征 （如是否有车、收入、职业、年龄等） 首先判断选择二者各自的影响因素？ 非集计模型在进行交通方式划分过程中要将这些因素进行量化 使用效用函数表征，如： 小汽车效用： V1n=a1+a2*燃油费+a3*时间+a4*出行者是否有车+a5*年龄 公交车效用： V2n=a6*票价+a7*时间 非集计模型根据个体选择交通方式的特性去标定上述参数 在时间、费用等变化的情况下可以预测交通方式的变化 Logit Models Binary Logit（BL） 二项Logit Multinominal Logit (MNL) 多项Logit Nested Logit (NL) 多层Logit Logit Models 第k种交通方式被选择概率的表达式: Logit Models 二项logit（BL模型）: 非集计模型在进行交通方式划分过程中要将这些因素进行量化 使用效用函数表征，如： 小汽车效用： V1n=a1+a2*燃油费+a3*时间+a4*出行者是否有车+a5*年龄 公交车效用： V2n=a6*票价+a7*时间 非集计模型根据个体选择交通方式的特性去标定上述参数 非集计模型的有关参考书—— Ben-Akiva, M. and S. Lerman, Discrete Choice Analysis: Theory and Application to Travel Demand [M]. Cambridge, Massachusetts, MIT Press, 1985 关宏志，非集计模型－交通行为分析的工具[M]. 北京：人民交通出版社 有关软件—— SPSS、SAS、ALOGIT、BIOGEME、TRANSCAD等 * 在讲完效用以后，我们来看交通方式化分的一个重要的模型：叫logit模型。 Multinomial: 单层多元logit模型 * * 步行 影响人们选择步行方式的因素主要是出行目的和出行距离等，出行距离的影响尤为突出。 自行车 我国城市自行车拥有量经历了一个由快速增长到平稳增长的发展时期 伴随着居民生活水平提高带来的出行机动化进程的加快，我国一些城市的自行车出行比例已开始显著下降 时耗 （分钟） =10 =20 =30 =40 =50 =60 统计 年份 南京 31.0 67.4 89.8 94.0 96.8 97.8 1986 苏州 18.42 62.72 81.02 87.02 94.02 97.52 2000 无锡 28.1 65.9 87.1 93.3 96.9 98.6 1996 濮阳 30.37 77.13 94.04 96.37 97.5 98.69 2001 常熟 40.2 80.8 95.6 96.8 97.7 99.2 2001 昆山 7.4 62.4 84.8 96.5 97.4 97.6 2001 自行车在不同时耗中的出行比例 不同类型城市的自行车交通定位 在大城市和特大城市，自行车是公共交通的补充，但不应是主导交通方式。 在城市化水平高、经济发达地区，城市自行车交通有条件实现其发挥近距离出行优势的主客观要求，而不再被迫承担中远距离出行。 老城区自行车交通必将继续发挥近距离出行的优势和作用 ; 新建城区，道路网络布局和建设水平就能较好地适应公共交通运行的需要，要大力发展公共交通，抑制自行车中长距离交通。 机动化交通方式 指公交车、小汽车和摩托车，少数规模大、经济实力强的城市拥有地铁、轻轨等快速轨道交通方式 机动化交通方式的发展规模、发展水平及结构比例，基本上受两大因素影响： 一是经济因素， 二是政策因素。 家庭状况 出行状况 （次/人.日） 出行方式选择比例（％） 家庭年收入 户均拥有小汽车数 占城市总人口的比例 人均日出行次数 机动化出行次数 步行和自行车 摩托车或助力车 公共交通（含出租车） 私家车 3万元以下 0.06 23.7％ 2.67 1.64 53.9 7.2 37.3 1.6 3－6万元 0.11 34.3％ 2.95 1.91 46.6 6.5 40.1 6.8 6－10万元 0.24 29.6％ 3.43 2.75 35.8 7.1 39.6 17.5 10－20万元 0.68 10.5％