湛江海湾大桥索梁锚固结构静载试验研究.doc

湛江海湾大桥索梁锚固结构的静载试验研究 段乃民，曹映泓 （广东省路桥建设发展有限公司，广东 广州 510635） 摘 要：介绍了锚拉板式索梁锚固结构的特点及其在大跨斜拉桥中的应用，通过对得到应力、应变分布情况。结合理论分析和试验，对承载做出评价。 1 引言 斜拉桥中斜拉索的巨大索力斜向并集中地作用于斜拉桥主梁的锚固点索梁锚固结构必须能顺畅地将索力可靠地传递给主梁。在其传力过程中，锚固点附近都会产生较大的应力集中。斜拉桥的斜拉索与钢主梁的锚固区域受力集中、结构复杂，是控制设计的关键部位。国内外修建的许多大跨度钢斜拉桥都把锚固区作为设计分析的重点之一，主跨890米的日本多多罗大桥在设计中除了对索梁锚固区进行理论分析之外，还进行了模型试验，以检验结构的安全性和设计计算的可靠性；国内的南京长江二桥、广东礐石大桥、安庆长江大桥、苏通长江大桥等均对索梁锚固区进行了专门的试验研究（11或12的模型）。这些研究成果都表明，索梁锚固区受力十分复杂，尽管现代计算理论与方法已经能够分析复杂的局部应力问题，但计算结果还是与试验结果存在一定的差异。对于大跨度斜拉桥这样的重要结构，通过模型试验与理论分析相结合的方法，研究索梁锚固区的索力传递机理、应力分布是十分必要的。在现代钢箱梁斜拉桥中，斜拉索与钢主梁的锚固型式主要有散索鞍座加锚固梁、牛腿(支架)、锚管、锚箱式、耳板式等锚箱式、耳板锚拉板式索梁锚固结构最早被加拿大安纳西斯桥采用，国内已建成的福建青州闽江大桥、颗珠山大桥灌河特大桥也采用锚拉板式索梁锚固结构。青州闽江大桥、颗珠山大桥及灌河特大桥主梁为钢－混凝土结合梁，梁体为纵横梁体系加混凝土桥面板。湛江海湾大桥主梁为钢箱梁，是锚拉板式索梁结构在钢箱梁中的首次应用。钢箱梁由顶板、底板、腹板、横隔板、各种加劲肋组成，与钢－混凝土结合梁的纵横梁体系相比，索力传递过程中，各板件参与共同受力，梁体各板件受力更复杂。国内学者曾对结合梁中锚拉板式索梁锚固结构建立有限元模型进行理论分析，并对锚拉板式索梁锚固结构的设计提出一些建议。但相关文献中均未涉及锚拉板式索梁锚固结构模型试验的结果，国内学者未对锚拉板式索梁锚固结构进行过模型试验分析。湛江海湾大桥主桥为双塔双索面钢箱梁斜拉桥斜索在钢箱梁上的锚固采用锚拉板结构型式，如图所示。锚拉板焊接于主梁外腹板之上的钢箱梁顶面，分为上、中、下部分。锚嵌于锚拉板上部的中间，两侧用焊缝相互连接，下部直接焊在上，中部除了要开孔安装锚具外，尚需连接上下两部分。为了补偿开孔部分对锚拉板截面的削弱，以及增强其横向刚度，在板的两侧焊接了加劲板并和桥面板焊接，保证了锚拉板横向倾角的准确 图1 锚拉板式索梁锚固结构 锚拉板式索梁锚固方式传力途径明确，构造简单，工地施工作业方便，但在接处荷载应力和焊接残余应力集中程度都相较大。鉴于理论分析和计算很难准确反映受力区域的真实应力分布情况，所以为保证大桥施工及运营阶段的质量和安全，验证设计计算理论，检验制造工艺，把握锚拉板及其附近应力分布规律，积累设计、施工技术资料，同时也为今后科研积累科学数据，对湛江海湾大桥主桥锚拉板索梁锚固结构进行静载模型试验。模型主体包括模拟锚拉板和主梁部分。模拟锚拉板采用和实际结构完全一样的尺寸，模拟主梁采用了10m的长度，该长度能够保证锚拉板连接附近的桥面板和腹板基本不受模拟边界条件与实际情况不同而带来的影响。锚拉板及与之连接的桥面板和腹板采用了与实际结构一致的连接方式，这种模拟能够较好地保证锚拉板及其连接附近的板件应力分布及应力水平与实际结构基本一致。为了模拟实际结构中横梁端的剪力，需要在横梁上施加竖向力，如竖向力直接施加在横梁端，由于集中力作用将影响试验模型的应力分布和应力水平，从而不能模拟实际结构在该部位的应力状况，因此将试验模型的横梁延长4.5m，施加竖向力在横梁的延长段上。为了索力，制作L型的加力架来模拟索塔，该加力架采用箱型钢结构构件。 a)锚固区模型 b)L型加力架 图2 静载试验模型 2.2 加载方案设计 根据设计方提供的资料，设计荷载为：最大设计索力4 90，横梁端竖向剪力1 20，轴向力1 00（轴向力视试验模型与整个箱梁横断面面积之比加以折减）。通过计算得到试验时要加的基本荷载（工况I），另外还采用1.7倍设计索力（工况II）进行加载以了解结构的安全储备。因此，试验荷载如表1所示。表 静载试验荷载工况 索力 竖向力轴向力 备注 I 4 901 200 120 1.0倍设计索力 II 8 301 900 200 1.7倍设计索力 图3 静载试验加载方案 静载试验加载过程如下： 预加载：采用工况I的50％设计荷载进行预加载及卸载次，以消除非弹性变形。 工况I：用设计荷载的20%为增量级，加载到设计荷载，然后卸载。 工况II：用设