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项目三 交流城轨车辆牵引变流与传动系统 任务三 城轨车辆交流牵引传动系统 【学习目标】 （1 ）能够熟练分析城轨车辆直-交型调速主电路的工作原理及基本控制方式。 （2 ）能够描述城轨车辆交流牵引供电系统的结构，正确分析其电气原理。 （3 ）能熟练分析典型城轨车辆的交流牵引传动系统主电路的电气原理。 （4 ）了解城轨车辆交流牵引传动系统的各组成部分及各部分的作用。 （5 ）能熟练对城轨车辆主要电器进行检测与维护。 （6 ）能正确使用相关仪器、设备对城轨车辆交流牵引传动系统进行维护、简单调试及常 见故障分析与检修。 【任务导入】 近年来随着电力电子器件的迅速发展，变频调速技术已经很成熟了，调压调频逆变器已 经成功地解决了交流电动机的调速问题。目前，城市轨道交通车辆普遍采用的是交流异步牵 引电机作为牵引动力的交流牵引传动。 3.10 城轨车辆交流牵引传动系统概述 城轨车辆单元车辆结构示意图如图 3-38 所示，为 2M1T 结构。主牵引传动系统如图 3-39 所示。 图 3-38 两动一拖（2M1T ）单元车主电路结构框图 图 3-39 1C4M 单元车交流主传动系统原理电路图 SA—浪涌吸收器； IES—隔离开关；HSCB—高速断路器；LFL—滤波电抗器； CCZ—充电电阻； CCK—充电接触器；LIK—线路接触器；VMD—电压传感器； DBZ—制动电阻； CMD—电流传感器； SS—速度传感器；M ～M —交流电动机； 1 4 CBR—差动电流保护器；FCZ—过压保护电阻； LFC—滤波电容器 列车从受电弓 P 受流后，经过主熔断器 FU同时给两节车上的逆变器供电牵引时，电能 传递路径为：电网直流 1500V 通过受电弓 P 、主熔断器 FU 、隔离开关 IES 、高速断路器 HSCB 、线路接触器 LIK 及逆变器给牵引电机供电。在再生制动时以相反的路径使电网吸收 电机反馈的能量。 RC 是固定并联在滤波电容器 LFC 上的放电电阻。主电路断电后 LFC 两端的电压在5min 内降到50V以下，由此可以确定放电的时间常数及放电电阻值。放电时间由放电电阻 RC 的 大小决定，因此可以通过调节电阻 RC 的大小来调节放电时间。 IES 是隔离/接地开关，在需要主电路接地时将它转换到接地位置。 CBR为差动电流传感器，用以检测直流电路流入与流出的电流差，以检测接地等故障。 SA 为浪涌吸收器（避雷器），保护因雷击或因变电所的开关动作引起的过电压对主电路 器件的损害 3.10.1 充电限流环节 接触器 CCK 与电阻 CCZ 构成预充电限流环节。预充电电路的主要功能是在受电弓升起、 高速断路器闭合后，完成对中间直流电容的预充电，避免上电时强大的冲击电流损坏电容器。 预充电单元以并联方式连接到线路接触器。当牵引变流器投入运行时，首先闭合 CCK ，通过 预充电单元对直流支撑电容进行充电，然后闭合线路接触器LIK ，这样就避免了大的电流冲 击。否则，如果输入电压突然加载到未充电的支撑电容上，这时候电容器还来不及积累电荷， 可以认为电容器处于短路状态，电容两端的电压为 0V ，电源电压全部加到电容上，将会导 致瞬间峰值电流过大。当直流支撑电压达到理论最终电压值后，线路接触器才可以切换至闭 合状态，将限流电阻 CCZ 短接。 3.10.2 VVVF 逆变器 一台 VVVF 逆变器给同一辆车 4 台相互并联的电动机 M 1 ～M4 供电，这种逆变器与电 机的配置方式叫 1C4M ，它们的控制方式叫“车控”方式。也有一种配置是一台逆变器给同一 转向架上两台相互并联的电机供电，这种配置方式叫 1C2M ，它们的控制方式叫“架控”方式。 “车控”或“架控”取决于牵引、制动特性要求，以及逆变器与电机的容量。我国多数城轨动 车采用“车控”方式，但少数也采用“架控”方式，如广州地铁采用了“车控方式”，而天津滨海快