高速铁路输组织模式.ppt

一、 国内外高速铁路运输组织模式 迄今为止高速铁路已在世界上许多国家得到发展，建设高速铁路已成为世界各国铁路发展的方向。由于各国的国情不同，采用的运输组织模式也有所不同。如法国、日本、西班牙的高速铁路均为纯高速型的客运专线，而德国、意大利则为客货混合型的高速铁路。 台湾高铁营运时间为早上时（首班车发车）至晚间12时（末班车收车），最小站间平均距离为49.28公里。如果所有列车都实行站站停的停车方式，则旅行速度就会下降，失去高速的意义，为兼顾速度与各站旅客的方便性，吸引各方面客流，规划实行跳蛙式停站（skip stop）策略。A线台北到高雄为直达列车，B线增加一个停站台中，C线增加三个停站，依次类推，从而各营运班次数，将由营运初期的每日平均单向88班，一直增加到营运目标年（公元2023年）的每日平均单向137班。 台湾高铁从系统的整体性角度考虑，为了使高速动车组充分被使用，获得最佳经济效益：（1）采取以日本新干线系统的中央行车控制系统为基础并参考各国高速铁路系统加以改良，成为适合台湾环境的行车控制系统。（2）主要维修方式分为车辆维修和路线设施维修，有预防维修、矫正维修、大修、快速反应等四种作业形态。 （1）“全高速－换乘”模式： （2）“全高速－下线运行”模式： （3）“混合运输”模式： 结论： 世界各国高速铁路选择客流组织和运输组织模式时考虑的影响因素： 首先是最大限度满足旅客客运需要 其次是各国铁路路网的关系和运营情况。 二、 我国客运专线的类型及其技术经济特征 铁路线路中，专门运输旅客的线路称之为客运专线，这是相对于不仅运输旅客，又运输货物的客货混跑线路来说的。其特征是速度高，旅客输送能力大，技术含量高。铁路《中长期路网规划》已明确规划我国客运专线网包括“四纵四横”快速客运通道和三个城际快速客运系统。 1 客运专线的基本类型 我国的客运专线，根据不同的标准，可以有不同的分类。 根据速度高低不同 ： ① 300km/h及以上的客运专线，如正在施工建设的武广、郑西客运专 线及京津城际铁路，还有规划中的京沪客运专线等。 ② 200km/h～250km/h的客运专线，如沪杭城际铁路、广深港客运专线、石太客运专线、武合客运专线等。 根据近期采用的基本运输组织模式 ： ①纯客运专线，如武广、京沪、京津等客运专线。 ②近期采用客货混跑模式的客运专线，如石太、武合、福厦等客运专线。在这类客运专线中，又可分为两类，一类是有平行的货运通道的客运专线，如石太；另一类是该地区目前尚未建有铁路线的客运专线，如武合，福厦等。 根据客运专线在客运专线网中的位置 ： ①通道型客运专线，如《铁路中长期规划》所规划的“四纵四横”铁路快速客运通道，具体线路有京广、京沪客运专线等。 ②城际客运专线，如《铁路中长期规划》所规划的环渤海、长江三 角洲、珠江三角洲三个城际快速客运系统，还有绵－成－乐城际快速客运系统等，具体线路有京津、沪杭、沪宁、广深港、成绵客运专线等。 2 客运专线的技术经济特征 客运专线具有速度快的优势； 客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著； 客运专线安全可靠的优势也十分突出； 客运专线的环境保护和节约能源方面要远远优于汽车和航空运输； 客运专线技术先进，设备优良、管理现代、信息化程度高。 三、 我国客运专线运输组织模式研究 客运专线大体上可以分为三种类型：速度在300km及以上的纯客运专线、城际客运专线、速度为200～250km的客货混跑型客运专线。 我们将速度300km/h及以上的旅客列车称为A类列车，200～250km/h速度旅客列车称为B类列车。 1 我国客运专线运输组织模式研究的前提 ①既有线与客运专线的分工：尽量组织旅客列车上高速线运行，减少既有线路旅客列车开行数量，提高既有线货物列车开行能力，提高客货列车旅行速度； ②以人为本，方便、快捷和安全地组织旅客运输； ③创造条件，使高速线能吸引最大客流，降低运输成本，提高铁路运输市场竞争力，保证高速铁路建成后具有良好的企业经济效益和社会效益。 2 速度在300km/h及以上客运专线的 运输组织模式 客运专线只开行本线A类列车且不组织换乘方案，跨线旅客列车全走既有线； 客运专线只开行本线A类列车且组织换乘方案； 客运专线上开行本线A类列车，部分跨线列车走客运专线，且采用A类列车方案，其余跨线列车仍走既有线； 客运专线上本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车均走客运专线且采用A类列车方案； 客运专线上本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车走客运专线且采用B类列车方案； 客运专线上本线列车