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財團法人電子報 第期? 巴拿馬海事局一行五人(局長Mr. Fernando Solorzano、商船海運處處長Mr. Alfonso Castillero、船員處處長Ms.Migdalia Jaen、巴拿馬駐華大使Mr. Julio Mock及大使館沙秘書長濟華)於97年11月17日特前來本中心訪問，巴拿馬海事局局長表示與CR長久以來關係良好，非常重視雙方未來進一步發展；本中心亦表達相同想法，並就執行檢驗技術細節交換意見，以期未來進一步提升檢驗執行效率。? 中國驗船中心 謹啟 1. 機器證書巨大變革風 歐洲促進協商統一機器規範。船級協會及機器製造廠商已展開對談，若雙方能克服歧見，將可戲劇性的改變船舶發證程序。由於最近歐洲議會（European Council）及歐洲國會（European Parliament）對「船舶檢查及檢驗指令標準(standards for ship inspection and surveys directive)」之文句用辭達成共識，而能加速原本進度緩慢的討論。此語句也正將列入歐盟通報（European Unions Official Journal），並於明年初實施。簡言之，船級協會之間得協調船舶機器規範，這也是為相互認可證書鋪路--此點正是歐洲製造廠商數年來的要求。理論上，若經一個國際船級協會聯合會（IACS）會員認可之機型，應該也足夠被IACS內其他船級協會所接受。如此將可免於船級協會製作自己的證書，能為製造廠商節省經費及時間，也使程序更透明化。較大的效能應允予提供更多經費花在改善品質及研發上。對船級協會最負面的影響將會減少工作量及收入。歐洲船舶設備議會（European Marine Equipment Council, EMEC）主席WM van Gulpen對該規範標準進入最後核可階段表示欣慰。「我們對目前的發展非常歡喜，歐洲議會對機器廠商的支持真是可圈可點。」而IACS會員目前得面臨統一機器規範及統一各種標準範圍的艱巨任務。他們必須向歐盟證明進度，否則得面臨罰款。船級協會極端抗議，由於傳統上都是一個船級協會負責船體及所有機器證書，此舉將會威脅船舶安全。他們堅持所謂「安全關鍵」機器，主要是指主機及操舵裝置，應由負責船體的船級協會所來認證。該指令已容許一些彈性空間，標示出「如果為了安全理由無法互相達成共識，認可機構應將理由清楚列出。」挪威船級協會（DNV）Mrs. Tor Svensen表示，若一艘船舶未經由一船級協會直接結合審核認可主要機器項目，而要求發證將是相當不合理，「未曾讓我們參予認可該船舶安全關鍵範圍，我無法簽署加入 DNV船級」。船級協會對責任的主題也相當擔憂。將來可能的結果是，船級證書列明發證船級協會所屬範圍清單及非所屬範圍清單。 （摘自Trandwinds 2008.10.16） 2. 國際海事組織（IMO）無法達成推動溫室氣體議案 船運業勢必捲入京都議定書修訂版設定於2013年降低溫室氣體（greenhouse-gas, GHGs）目標。上週IMO會議對推動降低排放GHGs的主要議題無法達成共識，本案截至明年3月前將無法再議，超出原先預計的時程。與會代表期望於2009年12月在哥本哈根舉行聯合國氣候變化綱要公約(United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC)會議之前，能擬定具體降低溫室氣體之提案，作為京都議定書修訂版的範本。然而因船舶設計二氧化碳指數及操作指數未能取得共識而延宕，顯示船舶幾近無法及時實施具體的法規。曾出席上週IMO會議的國際航運商會（International Chamber of Shipping, ICS）Mr. Peter Hinchliffe表示這一延誤：「根本排除了IMO能在2009年12月哥本哈根UNFCCC會議之前立法的可能性。這是個絕妙的結果，如此一來，極可能驅使航運業併入歐盟（EU）排放量交易計畫。同時，也增加航運業需以替代公約取代京都議定書的可能性」。航運業被豁免最初的京都議定書並被告知以通過IMO管制GHGs替代。可是，GHGs法規根本不存在，過去2年才開始嚴肅協商。最新數據顯示航運業有增炭痕跡。復查提交IMO之船舶GHGs，顯示在2007年國際航運業CO2之排放量總計達843百萬噸，或佔全球CO2排放量之2.7%。當初2000年所預估之數據為1.8%。排放量以基本情況推估至2050年增加因素為2.4 ~ 3。至少開發中國家應為這樣的結果感到欣慰。因為他們嘗試比照京都議定書爭取航運業GHGs的法規豁免權。 （摘自Trandwinds 2008.10.17） 3. 排放法規沒有例外 國際海事組織（IMO）秘書長Efthimios Mitropoulos表示，所