第七章 汽车操纵稳定性.ppt

用虚位移原理确定悬架侧倾角刚度 m n Δss Δst 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 用虚位移原理确定悬架侧倾角刚度 m n 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 2）悬架的侧倾角刚度 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 Φr大，水平晃动大， 乘客不稳定，无安全感。 Φr小， →地面不平时有冲击感。 4.车厢侧倾角及侧倾力矩 操纵稳定性 平顺性 ?侧倾角改变了外倾角γ； ?侧倾角改变了内外车轮的垂直载荷FZ，从而改变侧偏角α。 ?在确定悬架总侧倾角刚度 时，要综合考虑对操纵稳定性和平顺性的影响。 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 Φr 1）悬挂质量的离心力引起的侧倾力矩MΦrⅠ 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 2）侧倾后悬挂质量重力引起的侧倾力矩MΦrⅡ 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 3）独立悬架中非悬挂质量的离心力引起的侧倾力矩MΦrⅢ 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 ?悬架总侧倾刚度等于 前、后悬架及横向稳定杆的侧倾角刚度之和。 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 二、侧倾时垂直载荷在左右轮上的重新分配及其对稳态响应的影响 1.侧倾时垂直载荷在左右轮上的重新分配 ?工字形车架代表车厢，悬挂质量为Ms。 ?工字形车架分别通过前、后悬架的侧倾中心m01和m02 与前后轴相铰接，同时又通过前后悬架的弹性元件分别与前、后轴相连接。 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 车身不侧倾时 车身侧倾后 2.左右轮垂直载荷再分配时轮胎的侧偏刚度 当车身侧倾严重时，α是增大还是减小？ 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 汽车趋于增加不足转向 汽车趋于减少不足转向 用以上结论分析，如何通过改变前后轴左、右侧车轮垂直载荷的变化量来提高汽车的不足转向量？横向稳定杆用在前后悬架对汽车稳态响应特性所起到的作用是否相同？为什么？ 思考 ? ? ? ? ? ? ? ? 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 FY γ 不变 沿FY侧倾 FY γ - - + - 减小 增大 三、侧倾外倾——侧倾时车轮外倾角的变化 侧倾时γ的变化有三种可能 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 沿FY相反方向侧倾 ?地面转过Φr确定车轮相对于车厢外倾角 。 ?地面回到水平位置确定车厢相对于地面产生侧倾角Φr时，轮胎外倾角 。 车轮外倾角γ的确定 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的γ变化 ?非独立悬架车身侧倾时，前轮外倾角不变。 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的γ变化 ?双横臂悬架前轮外倾角与地面侧向力方向相反，有增大侧偏角（绝对值）的作用。 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的γ变化 ?单纵臂悬架前轮外倾角与地面侧向力方向相反。 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的γ变化 ?单横臂悬架前轮外倾角与地面侧向力方向相同（或相反）。 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 — 侧倾外倾系数。 车厢侧倾所引起的车轮外倾角的变化可由下式计算 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 考虑到δ角较小 4.二自由度汽车动力学分析 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 质心侧偏角 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 由于 整理后得二自由度汽车运动微分方程式 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 代入运动微分方程式得 1.稳态响应 稳态时ωr为定值 消去v 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 二、前轮角阶跃输入下汽车的稳态响应 —等速圆周行驶 称为稳态横摆角速度增益，也称转向灵敏度。 K—稳定性因数。 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 ? R 与 u 无关，汽车具有中性转向的特性。 1）中性转向 当 K=0 时，由 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 2.稳态响应的三种类型 L δ δ R0 u O ?当汽车低速转向时，离心力很小，FY1和FY2也很小。 ?中性转向汽车的转向半径R等于汽车以极低车速转向（忽略侧偏角）时的转向半径R0。 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 由于 K0，所以RR0 且 u↑→ R↑ 汽车具有不足转向特性 ?横摆角速度增益为与轴距L相等的中性转向汽车横摆角速度