ideas2awards1543345363圣何塞国际机场航站楼B和大堂工程.docVIP

IDEAS2 AWARDS——圣何塞国际机场航站楼B及大堂工程 受场地限制，合并前的圣何塞国际机场大堂只有90英尺宽，1600英尺长，乘客空间限制在380000平方英尺。航站楼B占地254028平方英尺，设计成12个大门的形式，为将来扩建做准备。合并后，新的圣何塞国际机场航站楼B和大堂（SJC）扩大到2100英尺长（有7个足球场长），55英尺高。 20世纪90年代末期，圣何塞国际机场对于新建筑的需求日趋强烈。现有机场空间狭小，建筑形式落后，并有失去本地航空市场的风险。出于可能对机场本身和当地经济带来负面影响的考虑，机场聘请Gensler建筑事务所进行总体规划。最终，圣何塞市议会批准了一项价值45亿美元，跨度12年的现代化机场项目。项目基地紧邻河道、公路，并涉及较高的地下水位，依据美国联邦航空局规定，这些因素在建设中需要严格关注，这对项目建设带来巨大挑战。 设计工作首先从大堂开始，为满足甲方对于长期空间规划的灵活性和运作效率的要求，设计师创造了一个从未在大型机场应用过的结构体系，称之为“特殊桁架力矩框架结构（STMF）”。 STMF系统具有如下优点： 1)机场位于地震活跃地带，人口密集，需要结构在地震发生时具有极强的韧性和强度。 2)调节场地限制和所要达到功能间的矛盾。 3)增加建筑布局的灵活自由，无论是现在还是未来，简化在斜桁架和中心区域空间中的管道线路。 4)在同一个结构系统中承受重力荷载，地震荷载和风荷载的共同作用。 5)简化建造过程，STMF各组件预装配和建造采用螺栓及角焊缝。 圣何塞航空业受到2001年9月11日恐怖袭击及网络泡沫的挑战，因此除了客运大楼之外的现代化项目都被搁置。业主希望在经济成本上有所控制，设计团队经过修订，将项目规模缩小到13亿美元，计划进行三年改造，规模大致不变，开销节约了三分之一，同时缩短了工期。 建设团队通过工程造价预算发现，如果航站楼B移动几百英尺，与正在建造的大堂连接起来，就能实现可观的经济效益和经营效益。这种重新选址和调整归功于STMF结构系统的适应性。设计师的解决方案是将在大堂设计中采用的高适应性的STMF系统同样应用到航站楼B中，这将使得航站楼B的设计、施工开挖和初期钢结构工程在建筑布局之前能够完成。 最终，两座建筑物连在了一起，不需要增加新的基础而只需要对原基础进行额外的加固，同时也不需要建造一个单独的连接建筑物以及相应的双排柱。 工程师们还将航站楼B的屋顶和大堂屋顶断开，使地震可能带来的破坏减小到最低。只要是拱形屋顶肋梁落地的地方，下部都采用三聚四氟乙烯涂层的弹性支承垫作为支座，可允许多达28英寸的水平位移。 另一种节约成本的方式是通过实现弯曲的建筑特征。制造出航站楼B和大堂建筑外形独特的弧形钢结构构件并非难事，但造价极高，工程师采用了一种非传统的直线生成技术。在表面比较规则的区域，结构设计使得构件在一个方向弯曲，另一个方向保持直线，当弯曲的构件无可避免时，通过参数化成本计算，优化间距，减小弯曲构件数量，尽可能重复构件弧度弯曲的半径，以缩短建造成本和时间消耗。 对于建筑的装饰墙，骨架外墙构件由金属楼板支撑，沿着弱轴自然弯曲形成弧度。航站楼B设计采用弧形钢屋盖梁，跨度100英尺，中心位置间距30英尺。大堂中的弯曲屋面梁由斜Y形柱进行支撑，在大堂的长度方向与其他钢构件平行。 航站楼B和大堂建设都在预算内提前完工。大堂建筑已经获得了LEED银奖认证，航站楼B也有希望获得此殊荣。 （本文摘自Modern Steel Construction，周?颖译）