运输成本的渊源与演进.docxVIP

(一)运输成本的渊源与演进在古典经济学时代,亚当#斯密就论述了运输成本降低对区域间贸易发展的重要性。亚当斯密在《国富论》中指出,“通过水运,为每一种产业开辟了更加广大的市场,这是陆运所不能单独办到的,因此,正是在海岸,以及在通航河道的两岸,各种产业自然而然地开始分工,并得到改进,这种改进常常要等待很长的时间以后,才能推广到一国的内地。因此,在这两地之间,如果除了陆运以外没有其他的交通手段,而除了与重量相比价格非常昂贵的东西之外,没有其他货物能从一地运往另一地,那么,他们就只能进行现时在两地间所维持的商业的一小部分,因而也只能提供现时彼此相互提供的鼓励的一小部分。在世界各个遥远地区之间,就不可能有多少商业,或者根本没有任何的商业”。这表明运输成本的高低是“斯密定理”(劳动分工受到市场范围的限制)发挥作用的重要限制性条件。如果区域间运输成本高,则市场范围必然狭小。当市场范围很小时,没有人能得到任何的鼓励,去专门从事一种职业,这时劳动分工便不会存在。相反,当运输成本低时,各个区域便能相互提供市场,对各自的产业给予了大量的鼓励,劳动分工水平由此得到增进。因此,运输成本、劳动分工与市场范围三者之间存在密切的关系。19世纪初产业转移的古典区位理论最早将空间变量纳入区位选择的分析当中。区位理论的开山鼻祖杜能也因对运输成本的论述而不断成为后人追述的经典。杜能于1826年完成了《孤立国》一书,奠定了农业区位论的基础。杜能在该书里提出了著名的“孤立国”模式和假设,即用公式P=V-(E+T)（其中,P表示利润,V表示市场价格,E表示生产成本,T表示运输成本）来计算各种农作物合理的种植界限,以此形成杜能环的几何同心圆结构。在市场条件与生产技术不变的条件下,运输成本T则是影响同心圆结构的唯一变量。杜能指出,“一般地说,近郊应该种植这样的产品:相对于其价值来说是笨重而体积大的东西,往城市运输费用很大,从远地供应这些产品不合算;再则就是易于腐烂、必须新鲜消费的产品,这是很清楚的事。离城远的地方总是逐渐地从事生产那样的产品:相对于其价值来说,只要求较小的运输费用的东西。由于这一原因,城市四周将形成一些界限相当分明的同心圈,每个同心圈内有各自的主要产品”，至于运输成本如何计算,杜能接下来论述,“用四匹马拉购货车,通常载重量为2400磅。四匹马两天的所耗的草料约为150磅,也须随车携带。所以一车的载谷能力为2400磅-150磅=2250磅,等于37.5罗斯托克斗或26.78柏林斗”,杜能进一步指出,“在计算长距离运输的费用时,假定马匹往返所需的饲料由马车携带,这显然是不合算的,因为不如多载谷物,饲料可以在归途购买,较为便宜。然而途中购买饲料,所付的价格并不真正等于当地出售的价格,还需支付店主或中介人所得的交易的好处”。杜能的论述清楚地表明:第一,运输成本对人类生产、经营、商业活动的影响巨大,不考虑运输成本的处理方法不能真实地刻画现实;第二,杜能的例子为后人处理“运输成本”提供了重要启示。事实上,杜能所谓的“马在运输途中要消耗谷物”的说法可能正是今日风行的“冰山运输成本”处理技术的先驱;第三,杜能扩展了运输成本的范围,对以后进一步的研究有着重要的意义。马歇尔作为一个跨时代的人物,一方面开创了新古典研究程序并集其大成,形成了以“完全竞争”为前提和以“均衡价格论”为核心的经济学理论体系,但另一方面还是清楚地认识到了经济系统的动态性质,试图在其一般均衡框架之中处理报酬递增现象,从而继承了古典经济学的劳动分工思想。马歇尔认为,地方化工业的利益来源于:祖传的技能;辅助行业的发展;高度专门机械的使用;专门技能在本地有市场以及交通工具的改良对工业的地理分布的影响。马歇尔指出,“每当交通工具跌价,和远地之间的思想自由交流每有新的便利,会使工业分布于某地的种种因素的作用就随着变化。一般地说,我们必然这样说:货运的运费和关税的减低,会使每个地方从远处更多地购买它所需要的东西;因而就会使特殊的工业集中在特殊的地方;但另一方面,凡是增加人们从一处迁往别处的便利事情,会使熟练的技术工人接近购买他们的货物的消费者,而竭力使用他们的技能”。但是运输成本的存在会给新古典经济学带来难以处理的难题。这是因为,如果存在运输成本,那么距离远的人会比距离近的人支付更多的成本,这意味着地理、自然条件就会在客观上塑造出一定的垄断的地位,这不是新古典经济学愿意看到的现象。于是,新古典经济学只好将运输成本视作同生产成本毫无区别的一般成本,又将地理空间和距离占主导地位的国际贸易理论视作比较成本的差异,结果新古典经济学方法论的创新便将区位、空间和运输成本从现实中剔除掉了。此后,在阿罗-德布鲁模型以及1978年思德瑞特(Starrett)提出了“空间不可能性定理”之后,运输成本的说法便彻底在主流经济学中失去了应有的地位