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船舶留置权若干法律问题研究（吴耀君 顾晓飞）2014-11-30 1:11:12??????点击：9摘要：作为船舶担保物权中的一项重要内容，船舶留置权在保护海事债权人的合法利益，促进公平原则在海事领域里的实现及弘扬方面具有不可替代的作用。然而综观我国的海事立法，对于船舶留置权的规定语焉不详甚至模糊不清，法律的不完善使得该制度的功能和价值远远没有得到全面的实现。由于船舶留置权以船舶为客体，而船舶作为特殊动产的属性使得船舶留置权同民法中的一般留置权相比具有较大的差异性，在实务中对船舶留置权产生争议和困惑也实属必然。本文在参考传统民法理论的基础上，结合新出台的《物权法》，对船舶留置权的若干法律问题阐述一些看法，以期从学理的角度促进海商法领域下船舶留置权制度的完善。关键词：船舶留置权 留置权 海商法 物权法一、船舶留置权的概念（一）《海商法》第25条的规定是否为船舶留置权的一般概念[1]不同于船舶抵押权和船舶优先权，我国《海商法》并没有设立专节规定船舶留置权，仅仅在规定船舶优先权的受偿顺位时附带介绍了造船人和修船人的船舶留置权。该法第25条规定:“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。”不少学者据此认为这是我国《海商法》对船舶留置权所作的定义，即海商法意义上的船舶留置权仅限于造船人和修船人基于造船费用或修船费用的给付请求对当事船舶享有的留置权。[2]另一方面，持否定态度的学者指出，就船舶留置权而言，我国《海商法》的上述规定仅具有特定的含义，即只有造船人和修船人的船舶留置权才具有介于船舶优先权和船舶抵押权之间的优先受偿顺位，其他可能产生的船舶留置权类型则否，依当然解释方法，通常要后于船舶抵押权受偿。[3]本文认为，《海商法》第25条对于船舶留置权的表述并非船舶留置权的一般概念，仅具特定的含义。1、从形式逻辑学的角度来看在形式逻辑学中，概念指人们反映事物的特有属性或本质属性的思维形式。任何概念都有其内涵和外延，内涵反映概念中事物的本质属性的总和；外延即适合于某一概念的一切对象。[4]从内涵上看，《海商法》第25条并没有完全揭示船舶留置权的所有本质，不是所有具体的船舶留置权的抽象概括；从外延上看，它只规定造船人、修船人享有的留置权，没有涉及到其他领域。而以造船、修船产生的船舶留置权显然不足以反映船舶留置权的全部特性，仅仅是船舶留置权的一种具体情况。因此，从形式逻辑学的角度，《海商法》第25条的规定不足以成为船舶留置权的一般概念。2、从《海商法》第25条产生的历史背景来看该条的规定被设置在《海商法》“船舶优先权”一节中，而有关船舶优先权的规定实际上是参照了两个国际公约。第一，《1967年统一关于船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》（以下简称“1967年公约”）。该公约第6条规定，就下述船舶给予留置权：(1)为造船厂所占有，以便为就该船建造提出的请求提供担保；(2)为修船厂所占有，以便为就上述占有期间进行修理而提出的请求提供担保。第二，《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》（以下简称“1993年公约”）。[5]该公约第7条规定，每一缔约国均可按照其法律给予下述船舶占有人以船舶留置权:(1)造船厂，以担保与造船有关的索赔；(2)修船厂，以担保与修船有关的索赔，包括在其占有期间进行的船舶改建。“1993年公约”的目的是实现抵押权领域的国际统一，促进船舶融资的发展。基于该目的，它针对“1967年公约”中船舶优先权项目过多，严重影响船舶抵押权的清偿顺序的问题进行了修改，即减少了船舶优先权的项目，并将排在船舶抵押权前面的船舶留置权限定于造船人、修船人的留置权，从而提高了船舶抵押权的受偿顺序，保障了船舶抵押权人的利益，促进船舶融资的发展。同时，值得注意的是“1993年公约”第6条[6]使用了“may”一词，而非强制性的“must”，表明公约制定者将该条设置成委任性规范，即该条并不意味着各缔约国在国内法中对于公约规定以外的海事请求只能设置船舶优先权，而不能设置船舶留置权。由此可以看出，我国《海商法》第52条所规定的造船人、修船人的留置权并非船舶留置权的全部，该条并非船舶留置权的一般概念。3、从《海商法》其他条文看（1）海上拖航人也有船舶留置权。《海商法》第161条规定：“被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。”据此，当海上拖航合同的标的物是船舶时，承拖方即可在被拖方未依约支付相关款项的情况下对其占有的被拖船舶行使留置权，以对抗被拖方或其他利害关系方可能提出的返还请求，保障自身债权的实现。当前，国际上较为流行的拖航合