汽构作业,悬架的过去现在今天教材.pptxVIP

悬架的过去，现在和未来;悬架的简介;悬架： 车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。;减震器;按汽车悬架的性能是否可控，分为： 被动悬架：悬架刚度、阻尼在行驶中不可调整的悬架。 主动悬架：悬架的刚度、阻尼根据行驶状况不同，可以自动调 节的悬架。 半主动悬架：只有悬架阻尼可以自动调节的悬架。 ;悬架的过去;悬架的历史要比汽车要悠久的多，在马车出现的时候,为了乘坐更舒适,人类就开始对马车的悬架——叶片弹簧进行孜孜不倦的探索.早在18世纪，法国人便发明了使用一种扁平状的单片弹簧的钢质悬架系统，用在当时的马车之上。;悬架的历史;悬架的历史;悬架的历史;由于种种原因,我国的汽车绝大部分采用被动悬架.在半主动和主动悬架的研究方面起步晚,与国外的差距大.在西方发达国家,半主动悬架在20世纪80年代后期趋于成熟,福特公司和日产公司首先在轿车上应用,取得了较好的效果.主动悬架虽然提出早,但由于控制复杂,并且牵涉到许多学科,一直很难有大的突破.进入20世纪90年代,仅应用于排气量大的豪华汽车,未见国内汽车产品采用此技术的报道,只有北京理工大学和同济大学等少数几个单位对主动悬架展开研究.;现代悬架;现代悬架;北京现代—瑞纳 ;;麦弗逊式独立悬架构造图;优点：麦弗逊式悬挂结构简单，重量较轻，降低了簧下质量。簧下质量的降低，使得车辆的转向响应及悬挂回弹速度都更加敏锐。而紧凑的结构设计使得汽车设计者能够在发动机舱内安装体积大小差异较大的发动机，极大增加设计的灵活性。 ;缺点：麦弗逊式悬挂的减震支柱承受着车身重量以及车轮的冲击，加上减震支柱承受横向的冲击力的能力较弱，使得减震器容易发生变形和漏油，耐用性一般。正是由于麦弗逊式悬挂在承受侧向力方面有一定的弱点，使用麦弗逊式悬挂的车型在高速过弯时会出现车辆侧倾严重或者在急刹车时出现明显的点头。 ;扭转梁式后悬挂;优缺点;雪铁龙C5;雪铁龙C5悬挂类型;多连杆式悬挂是独立悬挂，这是它有别于扭转梁式后悬挂的最关键一点。多连杆式悬挂的结构多种多样，但都有4根或以上的连杆（A型臂或叉臂算2根连杆）。就像福克斯、马自达3、高尔夫车型上的E-type纵臂多连杆式后悬挂就是多连杆悬挂的典型之作。E-type纵臂多连杆式后悬挂由上控制臂、前下控制臂、后下控制臂、纵臂组成、减震弹簧、吸震器组成。与双叉臂式悬挂一样，由于车轮的定位与固定由各连杆完成，减震弹簧和吸震器仅用于承担车身重量和完成减震功能。多连杆式悬挂系统对车轮上下部均提供支撑，因而比传统的扭转梁和麦弗逊式悬挂的强度和稳定性都要好。 ;大众途锐;大众途锐的悬架;双叉臂式独立悬架;优缺点;悬架的未来;悬架的发展趋势; 被动悬架是传统的机械结构，刚度和阻尼都是不可调的，依照随机振动理论，它只能保证在特定的路况下达到较好效果。但它的理论成熟、结构简单、性能可靠、成本相对低廉且不需额外能量，因而应用最为广泛。在我国现阶段，仍然有较高的研究价值。被动悬架性能的研究主要集中在三个方面：通过对汽车进行受力分析后，建立数学模型，然后再用计算机仿真技术或有限元法寻找悬架的最优参数；研究可变刚度弹簧和可变阻尼的减振器，使悬架在绝大部分路况上保持良好的运行状态；研究导向机构，使汽车悬架在满足平顺性的前提下，稳定性有较大的提高。;半主动悬架;主动悬架;谢谢观看