深圳地铁11号线大直径盾构适应性设计陈馈.pdfVIP

现 代 隧 道 技 术 MODERN TUNNELLING TECHNOLOGY 深圳地铁 11 号线大直径盾构适应性设计 文章编号： （ ） DOI: 10.13807/ki.mtt.2015.02.025 1009-6582 2015 02-0166-08 1号线大直径盾构适应性设计 深圳地铁1 陈 馈1,2 冯欢欢2 （ 天津大学，天津 ； 盾构及掘进技术国家重点实验室，郑州 ） 1 30019 2 450001 摘 要 由于机车提速的需要，城市地铁隧道采用大直径盾构施工是未来的发展趋势，深圳地铁 11 号线在国内 首次采用 大直径土压平衡盾构施工。 文章针对深圳地铁 号线 标段盾构施工过程中所遇到的球状 φ6.98 m 11 11301 风化体区间掘进难度大、软弱不均地层盾构掘进姿态难控制及软粘土地层易引起刀盘结泥饼等三大难题，从主驱动 配置、刀盘刀具设计、盾体设计、螺旋输送机设计及碴土改良系统设计等方面对盾构进行了针对性的适应设计，并提 出了大直径盾构设计优化建议，能够为大直径盾构设计及其应用起到指导作用。 关键词 深圳地铁 大直径盾构 适应性设计 设计优化 中图分类号： 文献标识码： U455.43 A 车公庙站— 红树湾站（以下简称车— 红区间）的工程 1 引 言 特点进行直径6.98 m 大直径土压平衡盾构适应性 近年来， 随着我国城市轨道交通的快速发展，高 设计，以突破球状风化体、基岩凸起、软粘土结泥饼 速大容量地铁已成为今后的发展方向，根据国内地铁 等三大施工难题， 为类似工程的盾构设计与施工提 ， [1 2] 供参考。 提速需求， 运营线路设计速度将提高到 120 km/h 。 隧道狭小空间内因列车高速运行冲击带来空气流产 2 工程概况 生的压力作用，易造成司乘人员出现耳鸣、耳痛等身 体不适情况。 为缓解空气压力对司乘人员舒适度的 深圳地铁 11 号线车— 红区间段位于深圳市地 影响， 除加强列车车头流线型设计和提高机车的气 铁 1 号线车公庙站西侧， 起讫里程YCK3+428.13～ 密性指标外，同时需要扩大隧道内净空，以降低隧道 YCK8+876.05 ，长5 447.92 m ，线路自东向西沿深南 内空气流的压力作用。 为此，对长度超过3.5 km 的 大道、 白石路、 白石四路行进。 在区间中部设置盾构 盾构区间隧道， 其管片内径将从5.4 m 增大到6.0 始发井兼轨排井， 盾构区间长3 548 m ， 采用4 台 m ， 盾构的开挖直径也相应从原来的6.28 m 增大到 φ6.98 m 大直径盾构施工。 6.98 m 。 2.1 工程地质条件 深圳地铁 11 号线是深圳轨道交通线网中的一 盾构隧道穿越地层种类繁多，地层岩性复杂，主 条西部快线