造船业税收工业质量分析.doc

船舶工业 经济税收运行质态分析及发展建议 船舶工业是重要的战略型产业，集技术密集型、劳动密集型、资金密集型于一体，产业关联度大，产业链长，对拉动经济增长，增加财力和促进就业都具有重要作用。 一、我市船舶工业面临的困难和存在的主要问题 尽管我市已发展成为造船大市，但并不是造船强市。在后危机时代和复杂的国际国内经济环境面前，我市船舶工业还面临诸多困难并存在一些急需解决的问题。 1、波罗的海指数低位振荡，船舶制造前景不容乐观。波罗的海指数的全称是波罗的海干散货运价指数（BDI），由伦敦波罗的海航交所每天发布。该指数衡量了铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等上游初级产品的运输费用，代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热。前几年由于中国的经济快速发展也带动了全球经济的复苏，全球对于原材料的需求大大增加，导致了海运市场的快速繁荣，波罗的海指数也在2008年5月份达到历史最高位11793点。金融危机爆发以后，中国和其他国家的贸易以及对于全球初级原材料的需求快速下降，直接导致了国际海运价格的快速下滑，波罗的海指数也一路狂跌至2009年年初的773点。之后，随着经济的缓慢回升指数有所反弹。但欧洲主权债务危机的爆发更是给缓慢回升的世界经济雪上加霜，目前该指数在2000点以下低位振荡，表明当前世界经济仍不景气，同时也显示市场对未来经济复苏的前景并不乐观。而我市船舶订单又大部分来至欧洲，且以中小船东为主，资金实力较弱，这部分船东因资金问题可能要求推迟交船，甚至有可能弃船毁约，造成企业交船困难，诸多不确定因素的增加将会对我市造船业的发展带来较大的困难。 2、行业产能过剩，竞争能力不强。受前几年航运市场爆发式增长的影响，我国造船能力成倍增长，产能在2009年和2010年逐步释放。2009年我国造船完工量已达4243万载重吨，超出我国政府2010年规划目标的近一倍，产能过剩迹象十分明显。大量的过剩产能会引发企业之间的恶性竞争，内耗严重，船价走低，船企的利润空间越来越小。目前，我市大型船舶企业的在手订单大部分签订于金融危机之前，企业一般都能维持生产至2012年上半年；有的企业今年“抢到”一些订单，生产任务能排到2013年上半年；但还有不少企业因钢材价格波动等多重风险不敢轻易接单，预计到2011年上半年就会无新船开工，部分船台、船坞将会闲置。由于竞争激烈，我市船舶订单价格基本处于盈亏平衡点附近，在人民币升值压力增大、劳动力及原材料成本仍将上升的形势下，造船企业的生存将受到很大的压力。但我们应该清醒地认识到，目前我国造船业的产能过剩是结构性过剩：在低端船舶制造领域，大量产能过剩，只能靠降低管理成本、采购成本、建造成本来盈利。而在高技术含量船舶领域，产能又明显缺乏。我市船舶产品出口贸易方式以加工贸易为主，虽然造船规模较大，但由于缺乏高端产品和一些核心船用设备，企业难以摆脱“船壳企业”的帽子，这是我市船舶制造业市场竞争力不强的根本原因。 3、产业结构不合理，自主创新能力不强。相关数据分析表明，我市船舶工业抗击风险的能力已明显弱于周边地区，这些地区的骨干船企醒得早、动作快。早在危机来临之前，南通市的熔盛重工和中远船务等龙头企业就先知先觉投巨资新上海洋工程项目，开辟“第二航道”，在第一时间搭上了国家振兴船舶产业政策的快班船，在风险来临时经受住了考验。而我市的船舶制造业却遭受到金融危机的较大冲击，说明我市船舶制造的产业结构尚待优化；船舶工业的技术水平与国际国内先进水平还有较大的差距，特别是在船型开发和设计上有待进一步提高。一是缺少研发机构，自主研发能力薄弱；二是现有造船企业的船型开发和设计满足不了开拓市场的需求，不少高技术、高附加值船型，如大型液化石油气(LPG)船、液化天然气(LNG)船、豪华游艇等尚处于开发阶段；三是部分造船企业的信息化建设(如CAD、ERP等信息系统的运用)才刚刚起步。 4、船舶本土配套率不高，配套产品档次较低。本土配套率不高是制约我市船舶业做强的另一短板。经过近几年的高速发展，虽然我市的船舶本土配套率已提升至40%左右，但与日韩等发达国家85%以上的配套率相比还有很大的差距。目前，我市船舶工业即使有一定的本土配套能力，也大多是锚链、空调、管道、消防器材、阀门、舾装件及船用大型铸件等较低档配件，核心部件仍需从国外进口或引进，比如大功率低速船用柴油机、电子控制设备等船舶“心脏”部件。存在船配产业集中度不高，总体技术档次偏低，自主研发能力较弱，配套产品成系列、成系统供货少，产销服务体系不完善等问题。这些问题不解决，我市船舶就不可能真正在国际市场上远航。 5、船舶外向度高，汇率等风险加大。我市制造的船舶大部分用于出口，这本是优势。但今年6月19日央行再次启动人民币汇率改革，增强人民币汇率弹性，表明