悬挂高速磁悬浮铁路.doc

京沪高速铁路项目的前期准备新世纪之初的1月1日，经济日报列举我国6项世纪工程：京沪高速铁路是其中之一。 修建京沪高速铁路，是沿线社会、经济发展的迫切需要。这一项目的前期研究工作已进行了近10年。国家有关机构和科研院所以及世界银行，对京沪高速铁路的可行性、主要技术方案及成本效益，组织过多项专题研究。围绕项目开设的近3 00项攻关课题多已取得成果，为设计、评估和立项提供了科学依据。 与此同时，铁道部开展了勘测设计工作，并已完成初步设计。我国在高速铁路方面，已有较充分的技术储备和潜力，只需进一步引进、消化吸收少量国外高速铁路的设备、技术和部分关键零部件，就具备了建设具有大量自主知识产权装备的京沪高速铁路条件。 　　1996年和1997年，铁道部先后向国务院和国家计委上报了预可行性研究情况报告和项目建议书。计划2000年立项，2008年建成。 　　据测算，京沪高速铁路工程总造价将达到1000亿元人民币，设计平均时速为250公里(最高时速350公里)，列车间隔设定为4分钟，每天110-120对，一列车可载客1000-1200人，每天运送22万人次。全线票价将为飞机票价的50%到60％。如果中途不停靠，运行时间将从原来的14个小时缩短到5个小时，与乘飞机相去不远。加上高速列车的安全性有口皆碑，因此应该说“新干线”具有相当的竞争力。铁路部门当时估计，京沪“新干线”将在1 5年内收回全部投资。 　　自1998年9月起，中国国际工程咨询公司受国家计委委托，对京沪高速铁路项目进行了评估，并对可行性报告作了肯定的评价。 　　京沪线的“轮轨”方案和“磁悬浮”方案之争 　　就在项目等待最后拍板的时侯，1998年6月，中科院何祚庥、徐冠华和严陆光三位院士对京沪高速铁路项目提出了截然不同的观点，主张以时速500公里左右的“磁悬浮”列车取代“轮轨”列车，认为中国目前还没有建设高速铁路，航空客运和高速公路也处于初期发展阶段，交通结构调整的代价远比发达国家小，因而可以“实现技术跨越”，将高速磁悬浮列车系统作为中国有轨交通首选方案。一场持续两年的大辩论由此展开。 　　为此，中国工程院，中国国际咨询公司都组织了论证，并去德国和日本考察，共同的结论是：高速磁悬浮系统目前尚不具备工程的可行性，也不适应京沪线的客流特点，京沪高速铁路宜采用轮轨技术系统。 　　但是磁悬浮方案并没有就此搁置。经国务院有关部门同意，在上海先建设一条高速磁悬浮示范运营线。“2000年3月，科技部高新技术发展与产业化司和德国柏林磁悬浮高速列车国际股份有限公司就磁悬浮列车技术合作事宜签署了意向书。这表明，时速可达5 00公里的德国Transrapid高速磁悬浮列车正在启动驶向中国”(新浪网2000.3.3 )。但就在这一意向书签字前的一个月(2000.2.5)，德国政府及有关方面正式宣布放弃论证了7年之久的柏林-汉堡高速磁悬浮铁路运营线计划。 　　我国领导人去年在访问德国和日本时，也对高速铁路问题表示了关心，尤其对德国磁浮列车技术表示出极大兴趣，认为是“成熟的，可以应用的”(新浪网2000.7.7 ChinaByte)。但在和日本的谈判中，日方公开表示，日本在自己的磁悬浮技术还不成熟时，不会向国外提供这项技术。同时，日本一直对中国的京沪高速铁路感兴趣。19 99年已故小渊惠三首相访华，表示日本愿意出售最先进的(轮轨)新干线技术，提供建设资金，希望拿到京沪高速铁路项目。 　　高速列车和磁悬浮列车 　　一般称最高商业运行速度大于200 世界上第一条高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年10月1日正式通车，速度210公里/小时。日本新干线的成功刺激了欧洲高速铁路的发展。 　　欧洲的科技界在当时有一种观点，认为轮轨列车其极限为270公里/小时左右，超过该速度，轮轨之间将失去牵引力，必须寻求替代的驱动原理。日、德、法、美、加等国，曾相继开展过轨道车辆的喷气推动，直线电机推动(即电磁力推动)研究。 　　于是，1922年由德国人赫尔曼·肯佩尔提出的，利用电磁悬浮原理与直线电机驱动相结合形成车辆的设想，开始受到关注。德国在其“高运力快速铁路研究”项目计划中，同时考虑并开展了轮轨高速铁路和磁悬浮技术的研究。 　　法国于1972年用TGV001号燃气轮驱动的机车，创造了运行速度达318公里/小时的世界记录，而且未见失去轮轨粘着牵引力的迹象。于是法国退出了与德国合作研究磁悬浮列车计划。接着，美国、加拿大、前苏联和英国等都相继放弃了磁悬浮技术的研究开发工作。 　　德国于1985年将轮轨式试验型ICE列车交付联邦铁路；在新建高速线上最高运行速度达到317公里/小时。 德国于1971年造出第一辆常导磁悬浮原理车TRO1，日本于1972年造出第一辆超导磁悬浮原理车M L100以来，经过