造船精度管理及控制讲座.ppt

（2）胎架强度不够。胎架不能承受分段重量，就难以控制分段变形，特别是四周支点较稀、型钢规格小，如果又没有牵条，将会到时支点倾斜、弯曲等现象 胎架四周边应设置胎膜 300～350 50～80 1000 宽大于150或型钢 （3）胎架刚性不够。胎架四周或者四角某处没有地龙，胎架结构又不形成框架式，就不能有效控制分段因焊接应力而出现上翘的变形。 （4）舷侧定位尺寸不准。舷侧小分段吊装时定位，有的只看上口与甲板结构的对应贴合，不检查下开口的半宽尺寸；有的只测量两端，中部不测量任其自由；有的测量但方法不对，导致实际半宽不准。 舷侧外板定位测量 舷侧外板两端及强肋骨位定位测量 （5）舷侧定位后加强或固定不可靠。舷侧定位虽然数据准确，但因为胎架等原因，没有检查采取可靠的支撑、斜撑等措施，有的吊车松钩后或焊接过程中就慢慢产生变形。 舷侧安装后支撑 舷侧外板两端及强肋骨位定位测量 无地龙型钢连接支撑 （6）焊接程序不合理。甲板结构和舷侧与甲板的焊接顺序不合理而导致舷侧精度不准，甲板结构焊接必须坚持从中部分别向左右、向两头方向的顺序，并由双数焊工对称进行焊接的原则。 焊接程序 焊接顺序从中部向两侧、向两头，双数焊工对称性施焊 无地龙型钢连接支撑 （7）分段移胎后搁墩不合理。分段移到外场后的搁墩，有的搁墩数量不够，有的墩不设在强结构位置，有的搁墩不平整使分段扭曲。 机舱平台段移胎后需预舾，严格的讲分段应搁置水平并测量准确，如扭曲时在预舾后刚性相对增加就难以恢复分段平整。 三、下一步如何加强精度管理与控制 （一）加强分段建造过程重要环节控制  1、分段建造方面 （1）所有小组件、中组件100%推行在地面上“背烧”，提前消除角变形、内应力、预先反变形，100%完整性检查，分段车间要作为必检项目确认。 （2）平、曲面分段划线精度检查确认，基准线、外形尺寸、合拢区结构线情况精控员100%确认。 拼板自动焊要测量对角线检验，板片划线也要勘划测量对角线，并如图所以： 板片勘划对角线检验，安装结构要测量端部长度和结构角度，如图所示： （3）胎架基准线完善和精度检查确认，胎架基准线、分段轮廓线和板缝线（指非正切胎架）及时设置和上口精度、四周强度等精控员100%确认。 （4）分段对合线勘划、复测修正精度检查确认，分段地面方线和基准作业面合拢区对合线划线时勘划、移胎前以地面方线检测分段精度并修正对合线、三维线精控员100%确认。 5）假框架设置和精度检查确认，按核准的分段（视情况可以扩大范围）、部位、形式在基准作业面结构安装时假框架准确设置到位，分段完工交验前拆除。精控员100%确认。 （6）分段装配后焊前对精度测量提交确认，分段在胎架上建造装配结束，精控员100%精度测量交工艺科分析，按意见调整，再次测量提交确认后才能焊接。部门生产主管和分管领导对所有分段进行确认。 要说处在第二阶段（平直分段进行建造全过程的尺寸精度控制，与曲面分段预修整上船台相结合）. 我们的机舱首尾段也大多数不放余量，比第二阶段好像要先进一些，但是线型分段还没有达到正式开始预修整工作，实际上还未达到第二阶段的要求。 那就是处在第一阶段的水平， （分段上船台前进行预修整，以适应船台装配的尺寸精度要求）. 但实际情况是我们的较多平直分段上船台仍需要进行二次定位。 综合以上情况 只能模糊描述我们的水准： 设计上已经接近第三阶段, 管理上基本接近第二阶段, 生产上可能接近第一阶段. 就是说: 我们设计上还存在不够细化，策划和管理上还缺乏科学的有效措施，实际施工作业方面还处于较低水平，与国内先进企业相比差距较大。因此---- 我们必须奋起直追! 二、本司精度方面存在主要问题 现场的问题确实较多，在此只讲几个典型性的问题。 1、结构焊接后“背烧”问题； 2、机舱曲面分段偏差的问题。 （一）结构焊接后“背烧”方面问题 1、不“背烧”，有人认为未发现变形。事实上只要焊接受热就会存在内应力，就很有可能产生变形，只是有时候该部位物件的自重大于内应力，暂时没有出现明显变形，但如果结构较多或将物件转过方向，让其呈自由状态，这时它的变形就会暴露出来。 部件结构焊接后的角变形 因板材自由边重量，大于结构焊接后内应力，所以看不出变形。 板材结构焊接后的正常变形情况 板材重力 板材重力 自由状态 2、不全部“背烧”，只对有结构或焊接的部位“背烧”。这样将会导致没有“背烧”的区域出现波浪变形（有的是在后续结构安装、焊接后出现变形）。我们要理解，“背烧”既是消除角变形，又是消除内应力，也是预先反变形，所以，“背烧”要连续到结构靠近边缘的位置。 不全部“背烧” “背烧”仅在结构位置 ●“背 烧”到端部 反变形 3、“背烧”方法不对，有的加热线不在 结构对应位置而效果不好，有的不是根据板