第三节单自由度系统的强迫振动(13-16).ppt

1 低频，高频及共振时的三种力多边形 机械阻抗——工程机械领域 以上四点就是设计减振器的理论依据。 4、 以后，位移传递系统TD随阻尼增加而提高。可见在这种情况下阻尼增加对隔振不利；但也不能因此而盲目减少阻尼，因为 ??? 意味要越过共振区工作，阻尼太小将提高共振峰。因此要全面考虑。 0 1 2 4 2 λ 1 0.7 0.4 0.3 0.2 3 1 第一类隔振的目的，就是使经过减振器传给基础的力小于振源（机器）的激振力，即TF1，所以第一类隔振实质就是隔力。 P0 Ф P0 振动缓慢，速度及加速度都很小，因而阻尼力与惯性力很小，主要由弹性力与激振力平衡，相位差为0。 高频，加速度都很大，主要由惯性力与激振力平衡，相位差为180。 共振时，振动剧烈，振幅很大，这时弹性力，阻尼力及惯性力都很大，弹性力与惯性力相互平衡，而激振力全部用于克服阻尼力，相位90。 机械阻抗定义为简谐振动时复数形式的输入与输出之比。 位移阻抗为： 输入即： 输出即：x(t) 又： 位移阻抗为： 速度阻抗为： 加速度阻抗为： 机械阻抗的倒数称为机械导纳 机械阻抗的倒数称为机械导纳，所以分别称为位移导纳，速度导纳及加速度导纳，工程中把位移阻抗和位移导纳又分别称为动刚度和动柔度，速度阻抗称为阻抗，加速度阻抗简称为视在质量 6、避免与利用共振 共振时系统的振动特别强烈，动应力很大，对结构强度及仪表使用造成威胁。因此，在结构设计中，避免发生共振是很重要的问题。 例如直升飞机的螺旋桨就是一个振源，而整个飞机通过起落架与地面接触，这有一定的固有频率，如果两者频率相等，就会在直升飞机着陆的一瞬间发生地面共振，可能在几秒钟内造成机毁人亡的严重后果，其速度之快使飞行员来不及或无法采取措施。因此，不但在飞机设计过程中要尽量避免，而且在造出这样的飞机后还须作地面试验以检验是否满足要求。 防止共振总的来说有两方面： a、消除振源。例如做动平衡试验，发现有惯性力偶作用时用加配重方法调整。 b、若振源无法完全消除，则要使激振力频率与系统固有频率之比λ远离共振区范围工作。这又分为两种情况：若ω已定，则要调整设计使ωn远离ω；若ωn已定，则设法使ω远离ωn。 这里要说明一点，若一系统须稳定在λ＝1以右较远处工作时，这样就必须越过共振区。从实践和理论上都表现：在短时间内越过共振区没有什么危险，因为共振是一个能量积累的过程，振幅增大需要一定的时间。 另外，认识了共振，人们可以利用共振，例如用共振法测系统的固有频率。 系统的固有频率为 阻尼系数为： 相对阻尼系数为： 除去阻尼后的振幅为： (β＝1/(2ξ),B=P0/(2ξk)=P0/(c*wn) c=P0/(B*wn)） 其中频率比为 于是得到： 有阻尼的振幅为： 例2、用图示共振试验得到的速度幅——频特性曲线，求系统的阻尼比ξ。 我们知道，共振区宽度与阻尼比ξ有关即 解：图中Bv为速度幅，即ωB，该图是速度幅随激振力频率ω变化的曲线，当ω＝ωn时Bv＝Bvmax即共振点。 例2、用图示共振试验得到的速度幅——频特性曲线，求系统的阻尼比ξ。 这就是说，用速度共振方法可测定系统的阻尼。 在曲线上量取 于是得到ω1，ω2，则 （或 ） 〔注： ， ， 〕 例二、电机转速1760转/分，由于未很好平衡，产生不平衡力70公斤使支座振动，支座弹簧常数11000公斤/厘米，配有阻尼装置，其c＝35公斤/厘米，电机重300公斤。求：振幅，无阻尼时的振幅，固有频率fn。 例二、电机转速1760转/分，由于未很好平衡，产生不平衡力70公斤使支座振动，支座弹簧常数11000公斤/厘米，配有阻尼装置，其c＝35公斤/厘米，电机重300公斤。求：振幅，无阻尼时的振幅，固有频率fn。 可见，由于阻尼的存在使振幅下降为原来的1/10。 它与激振力频率1760转/分很接近。 解：激振力频率 弧度/秒 于是 厘米 当c＝0时 厘米 周/分 前面我们讨论的振动问题都是把振动系统（弹簧、阻尼、质量系统）固定在基础上，激振力作用在质量上，而基础是固定不动的，这类振动称为第一类振动问题。 §3—5 基础振动——第二类振动问题 工程中，经常遇到另一种情况，激振力不直接作用在质量上，而是由于基础本身振动使与基础相联的弹簧—阻尼—质量系统发生振动，这类振动称为第二类振动问题。 例如，装在机器上的仪器，仪表等等，由于仪器振动，仪器，仪表发生第二类振动。另外，振动试验台就是典型的作基础振动的机械，在振动台上做试验的试件的振动就属于第二类振动。 一、计算模型