可变容积与循环式调节器区别.docVIP

制动压力调节器的调压方式及工作原理 一、ABS调压方式 制动压力调节器串接在制动主缸与轮缸之间，通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。通常，把电磁阀直接控制轮缸制动压力的调节器称作循环式制动压力调节器，把间接控制制动压力的调节器称作可变容积式制动压力调节器。 1．循环式制动压力调节器 循环式制动压力调节器是在制动总缸与轮缸之 间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通。如图14-26所示。图中的储能器的功用是在“减压”过程中将从轮缸流经电磁阀的制动液暂时储存起来。回油泵也叫做再循环泵，其作用是将“减压”过程中从制动轮缸流进储能器的制动液泵回制动主缸。 下面就该系统的工作原理介绍如下： 1)常规制动(升压)状态 在常规制动过程中，ABS系统不工作，电磁线圈中无电流通过，电磁阀处于“升压”位置。此时制动主缸与轮缸相通，如图14-27所示。由制动 主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减，此时回油泵也不需要工作。 2)保压状态 当转速传感器发出抱死危险信号时，电控单元向电磁线圈输入一个较小的保持电流(约为最大电流的1／2)，电磁阀处于“保压”位置，如图14-28所示。此时，主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。 3)减压状态 如果在电控单元“保压”命令发出后，车轮仍有抱死的倾向，电控单元即向电磁线圈输入一个最大电流，柱塞移至上端，使电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中的制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降。与此同时，驱动电动机启动，带动液压泵工作，把流回液压油箱的制动液加压后输送到主缸，为下一个制动周期做好准备，如图14-29所示。 这种液压泵叫再循环泵。它的作用是将减压过程中的轮缸流回的制动液送到高压端，这样可以防止ABS工作时制动踏板行程发生变化。因此，在 ABS工作过程中液压泵必须常开。 4)增压状态 当压力下降后车轮转速太快时，电控单元便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主缸中的高压制动液再次进人轮缸，使制动力增加。 制动时，上述过程反复进行，直到解除制动为止。 2．可变容积式制动压力调节器 可变容积式制动压力调节器是在汽车原有制动管路上增加一套液压控制装置，用它控制制动管路中制动液容积的增减，从而控制制动压力的变化。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路是相互隔开的。 图14-30所示是可变容积式制动压力调节器的基本原理图。它主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、储能器等组成。其基本工作原理如下： 1)常规制动(升压)状态 常规制动时，电磁线圈6中无电流通过，电磁阀7将控制活塞14的工作腔与回油管路接通，控制活塞在强力弹簧的作用下被推至最左端，活塞顶端推杆将单向阀13打开，使制动主缸2与轮缸10的制动管路接通，制动主缸的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而变化。这种状态是ABS工作之前或工作之后的常规制动工况，如图14-30所示。 2)减压状态 当电控单元9向电磁线圈6输入一大电流时，电磁阀内的柱塞8在电磁力作用下克服弹簧弹力移到右边，将储能器3与控制活塞14的工作腔管路接通，制动液进入控制活塞工作腔推动活塞右移，单向阀13关闭，主缸 2与轮缸10之间的通路被切断。同时，由于控制活塞的右移使轮缸侧容积增大，制动压力减小，如图14-31所示。 3)保压状态 当电控单元9向电磁线圈6输入一小电流时，由于电磁线圈的电磁力减小，柱塞8在弹力作用下左移至将储能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互关闭的位置。此时，控制活塞左侧的油压保持一定，控制活塞在油压和强力弹簧的共同作用下保持在一定的位置，而此时单向阀13仍处于关闭状态，轮缸侧的容积也不发生变化，制动压力保持一定，如图14-32所示。 4)增压状态 需要增压时，电控单元9切断电磁线圈6中的电流，柱塞8回到左端的初始位置，如控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞左佃，j控制油压解除，控制活塞左移至最左端时，单向阀被打开，轮缸压力将随主缸的压力增大而增大，如图14-30所示。 二、ASR调压方式 ASR制动压力调节器也可以采用流通调压方式或变容调压方式进行防滑转制动压力调节，所以ASR制动压力调节器也分为循环式防滑转制动压力调节器和可变容积式防滑转制动压力调节器。 1．循环式防滑转制动压力调节器 循环式防滑转制动压力调节器的工作原理如图14-33所示，ASR制动压力调节韶与ABS制动压力调节韶组合为一个整体，主要由电