内燃机曲轴系统的扭转振动发动机扭转振动.ppt

依次得各质量的运动微分方程： 短阵形式： 轴系作自由振动，时各质量作简谐振动，所以，上式的特解为： 其中 代入原式 ，得： 解此方程，可得n个特征值 及其对应的特征 矩阵[A] 矩阵[A]的第i列矢量{A}i就是 轴系振动 的第i阶固有圆频率 Ωi的振形矢量 轴系自由扭转振动 振形图 振形图：各质量在每阶固有圆频率 Ωi下的相对振幅 相对振幅：将振形矢量{A}i的第一个元素进行归1化 ，但不改变各质量间的相对振幅比例关系 不同的自振频率有不同的振形图 工程上只计算一、二、三节点频率 节点处扭转应力最大 根据自由振动的计算结果，可以定性地了解内燃机的扭振特性 轴系扭转振动的激励载荷 缸内燃气压力变化产生的激振力矩 运动部件的惯性载荷引起的激振力矩 部件吸收功率不均匀而产生的激振力矩 （次要） （主要） 缸内燃气压力变化引起的干扰力矩 得力矩： 气体力沿连杆传递到曲柄销时，将它分解成垂直于曲柄的切向力T和沿曲柄半径的径向力Z，其中 将干扰力矩 按傅里叶级数展开： 令： —干扰力矩的圆频率 其中： —— v’简谐力矩的初相位 对于二冲程内燃机，有 对于四冲程内燃机，有 写成统一行式： 对于二冲程内燃机， 对于四冲程内燃机， 其中， 使轴系以角速度ω做匀速旋转运动 使轴系以不同频率νω做简谐振动（激发轴系扭转振动的内在根源） 高谐次的简谐力矩的振幅很小 一般只考虑到ν=12 曲柄连杆机构惯性力引起的干扰力矩 往复惯性力 往复惯性力引起的干扰力矩比较小 实际中，往往只考虑燃气压力引起的干扰力矩 往复惯力性力矩 干扰力矩的相位图 对于单列多缸内燃机，各缸作用在曲轴上的干扰力矩的大小是相同的 但各干扰力矩间有一定的相位差 ——第i缸与第1缸的发火间隔角 ——第i缸的ν次干扰力矩 ——第i缸的ν次干扰力矩与第一缸的ν次干扰力矩相位差 因此，知道发火顺序，即可画出各缸的ν次干扰力矩的相位图 干扰力矩相位图（例） 四冲程六缸内燃机 发火顺序1-5-3-6-2-4 可以看出： 简谐次数ν 相差 曲柄可见数的任意整数倍（即qm）时，干扰力矩矢量图相同 ν为 曲柄可见数 的整数倍（即 ν=qm）时， 简谐力矩的矢量方向相同，这些谐次的干扰力矩称为 主简谐 ν=3/2,9/2,15/2…时，简谐力矩的矢量在同一直线上，方向相反，这些谐次的干扰力矩称为 强简谐 对于主简谐、强简谐引起的共振最危险，进行扭振计算时都要计算 消减扭振的措施 调整频率 减少输出能量 装设减振器 改变转动惯量 改变轴段的柔度 插入弹性联轴器 动力减振器 阻尼减振器 复合式减振器 内燃机曲轴系统的扭转振动 ——Xiao Peng 内因：轴系本身就有自由扭振特性（惯性、弹性） 外因：周期性变化的激励载荷作用在轴系上（扭振的能量来源） 曲轴系统（轴系）扭振的产生原因 轴系扭振的危害 使曲轴间的夹角产生变化，破坏曲轴的原有平衡状态使机体的振动和噪声显著增大 导致配气定时和喷油定时失去最佳状态，使内燃机工作性能变坏 使传动齿轮间的撞击、摩擦加剧 扭振附加应力的增加，有可能使曲轴及其传动齿轮断裂 轴系扭转振动的计算 建立物理模型（将 复杂的轴系 简化换算成 振动特性与之相同 的当量系统 计算当量系统的自振特性（固有频率、相应频率下的振型） 对作用在各曲拐上的激励载荷进行简谐分析 进行轴系的强迫振动计算，求出共振时的实际振幅与各轴段的扭转振动附加应力 针对上述计算结果，全面评定整个轴系工作是否可靠 轴系的当量换算 原则：振动特性相同 惯量较大且较集中的部件 惯量较小且较分散的部件 阻尼 非弹性的惯量元件 无惯量的弹性元件 弹性元件的轴段阻尼和惯性元件的质量阻尼 激励载荷只作用在惯性元件上 轴系的当量系统图 单位曲柄转动惯量的计算 单位曲柄=主轴颈+曲柄销+曲柄臂 主轴颈(main journal)对曲轴中心线的转动惯量 曲柄销（crank pin）对曲轴中心线的转动惯量 ——曲柄销对自身中心线的转动换量 曲柄臂（crank web）和平衡重（blance weight）对曲轴中心线的转动惯量 方法：分割后，求各部分的转动惯量，再求和 对应于圆心角 的圆弧带的转动惯量 综上，单位曲柄（crank）的转动惯量为 整个曲柄臂的转动惯量 用同样的方法可求得平衡重的转动惯量 上述转动惯量可在三维CAD软件中求得 活塞、连杆当量转动惯量的换算 往复运动质量（ ）的运动动能 原则：运动动能不变 曲柄转动一周，往复运动质量的平均动能 据动能相等 则 的值很小，可略去不计，因此，往复运动质