牡丹江桥报告.doc

吉图珲铁路牡丹江特大桥 敦白线牡丹江特大桥 改长图线牡丹江特大桥 跨越堤岸处车激振动计算报告 土木建筑工程学院 2011年04月 一、前言 受铁道集团有限公司km/h级动车组列车通过吉图珲铁路牡丹江特大桥、货物列车以90km/h通过敦白线牡丹江特大桥上下行线及货物列车以90km/h通过改长图线牡丹江特大桥时，跨越堤岸处的车桥动力性能进行了分析研究，报告如下。 本报告的主要目的是，通过车桥动力仿真计算，预测在列车通过分析位置时，桥梁结构关键部位的在车辆激励下的振动状态，从而为评判桥墩对周围构筑物在车激振动下的安全性和耐久性的影响提供依据。 二、计算模型和分析方法 本报告的车桥动力计算模型和分析方法见附件《车桥耦合系统动力分析理论文本》。 三、计算参数 3.1列车类型及编组 根据委托单位提供的资料，计算中吉图珲铁路通过列车考虑为双线CHR2动车组，运行速度250km/h，编组方式为MTMTTMTM，列车主要计算参数见表3-1。 表3-1列车参数 序号 项 目 单位 CRH2动车 CRH2拖车 C70货车 1 转向架定距 m 2.500 2.500 1.830 2 车辆定距（前后两转向架中心距） m 17.500 17.500 9.210 3 车辆全长（钩到钩的距离） m 25.000 25.000 13.976 4 一系弹簧横向跨距之半 m 1.000 1.000 1.000 5 二系弹簧横向跨距之半 m 1.230 1.230 1.000 6 车体重心到二系弹簧的距离 m 0.500 0.500 1.110 7 二系弹簧到转向架重心的距离 m -0.200 -0.200 0.100 8 转向架重心到轮对重心的距离 m 0.065 0.065 0.500 9 车轮的半径 m 0.430 0.430 0.420 10 轮对质量 kg 2000 2100 1171 11 轮对Ix或Iz惯量 kg-m2 1630 1067 700 12 转向架质量 kg 3200 2600 1130 13 转向架Ix惯量 kg-m2 3200 1600 3000 14 转向架Iy惯量 kg-m2 7200 1700 15000 15 转向架Iz惯量 kg-m2 8600 1700 15000 16 车体质量 kg 39600 34400 81740 17 车体Ix惯量 kg-m2 101500 74000 117000 18 车体Iy惯量 kg-m2 1064400 2740000 1370000 19 车体Iz惯量 kg-m2 2740000 2740000 1380000 20 一系竖向阻尼（轮对每侧） kN-s/m 7 7 3 21 二系竖向阻尼（转向架每侧） kN-s/m 8 8 3 22 一系竖向刚度（轮对每侧） kN/m 1000 1000 8000 23 二系竖向刚度（转向架每侧） kN/m 200 200 4894.9 24 一系横向阻尼（轮对每侧） kN-s/m 0 0 3 25 二系横向阻尼（转向架每侧） kN-s/m 50 50 3 26 一系横向刚度（轮对每侧） kN/m 7000 7000 11000 27 二系横向刚度（转向架每侧） kN/m 180 180 3477.6 敦白线和长图线均为客货共线铁路，由于货车单位延长重量远大于客车，其对桥梁基础及周围区域产生的振动亦大于客车，偏安全考虑，本计算中采用轴重较大的C70货车，计算其以90km/h过桥时引起的振动状态。计算货车采用无机车50节编组，列车主要计算参数见表3-1。 为充分估计列车可能造成的振动状态，计算中考虑如下涉及的5条线路全部通过列车的工况，并分别考虑桥梁左岸3#、4#基础及右岸10#、11#基础在列车通过全过程中的振动状态。过车过程共计54s，包含以下阶段: （1）货车上桥：长图线及敦白线上下行C80货车上桥并布满所研究桥梁2#至12#墩之间的部分，其中长图线行车方向按下行考虑，此阶段历时18s； （2）客车通过：吉图晖铁路上下行CHR2动车组通过桥梁，此阶段历时9s； （3）货车下桥：吉图晖铁路上下行完全驶出桥梁后，长图线及敦白线上下行C80货车驶出桥梁，此阶段历时18s； （4）余振：列车过后桥梁无列车通过状态，此阶段历时9s。 3.2 轨道不平顺 采用德国低干扰谱转换的时域不平顺样本（截至波长80m）作为CRH2动车组的轨道不平顺激励。计算中采用不平顺样本序列全长2000m，不平顺测点间距0.5m，其高低不平顺幅值为11.80mm，水平不平顺幅值为10.79mm。其左高低、右高低、左水平、右水平样本见图3-1~3-4。 图3-1 德国低干扰谱转换的时域不平