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船舶交通事故与人员安全人为因素研究 班级：海驾3081 学号：033081113 姓名：郭强 指导老师：刘芳武 海上事故可简称为海事， 它主要包括船舶交通事故、海上污染事故、货损以及人员失足落水等事故,其中船舶交通事故占有绝对的比例,因此目前世界各国均非常重视对船舶交通事故的分析和研究。 由于航运业世界贸易交往的重要行业，占世界贸易总量的90%左右。但航运业又是一个高风险行业，非常容易受到船舶内外诸多因数的影响，加上海洋面积占地球面积的70%左右，遇到危险施救困难，施救成本较高。如何加强海上运输安全减少交通事故，成为航海界高层管理人员研究的重要话题。 而海上交通事故研究的重点要放在什么地方？环境，机器，人？据有关资料统计：全球全损船舶数量和吨位居高不下，而且船舶安全和污染事故的80%是人为因素造成的，特别是在搁浅/触礁事故中人为因素占90%、在碰撞事故中人为因素所占的比例高达95%，而这两类船舶损害事故占所有海事的50%以上。因此要降低发生海上事故的概率，仅依靠提高船舶标准是不够的，重点应该放在如何克服不良的人为因素，控制人为因素是保证海上安全的关键所在。 如何研究人为因素对海上事故的影响，目前世界各国均采用案例分析法，案例分析法在各研究方法中具有真实性因而更具说服力，事故案例的结果往往是凄惨的，代价是沉重的。因而更能引起人们关注，使人们时刻保持警惕。要知道海上事故是不可避免的，因为无论做什么事都存在风险只是风险的大小不一样而已，就像人避免不了犯错一样。俗话说：“人非圣贤，孰能无过；知错能改，善莫大焉。”我们可以从以前的事故案例中总结教训，积累经验减小事故发生的概率尽量避免同样的事故再次发生成为本次研究的课题。下面我们分析一个经典案例泰坦尼克号： 1912年4月14那个星期天晚上，泰坦尼克号以22.3节的速度在这片漆黑冰冷的洋面上极速航行（极限航速24节）。接到附近很多船只发来的冰情通报，史密斯船长命令瞭望员仔细观察，这一年因为是冷冬，冰山比往年向南漂得更远。但是，泰坦尼克号的船员未能找到望远镜，瞭望员不得不用肉眼观测。23点40分，瞭望员弗雷德里克·弗利特发现远处有“两张桌子大小”的一块黑影，以很快的速度变大。他敲了3下驾驶台的警钟，抓起电话：“正前方有冰山！”。接电话的六副穆迪通知了旁边的一副默多克。默多克立刻下令打响车钟：“所有引擎减速！左满舵！三号螺旋桨倒车！”。 泰坦尼克号的电影我们都看过经典的电影不止一遍，也学过（不过是从文学的角度）但我们却往往专注于杰克和罗斯美好的爱情，却忽视船舶事故发生的因素。知道的人很多：比如是和冰山相撞引起的，也知道死了很多人抱怨救生艇救生艇数量太少。大家都为在危难时刻船长下令救妇女和儿童的命令自己却葬身海底这一伟大行为而赞叹不已；也为那平时表面绅士内心肮脏拿钱做私地交易（要知道谁都明白在那个时候钱已成了费纸）不成，拿别人的孩子蒙混过关的行为感到愤怒（也有人称赞机智另当别论）都是为了求生人的生命只有一次且不可逆转。其场面景象至今回忆，仍历历在目。下面我们从航海学的角度来做一分析这场事故： 事故的发生：根据当时的情形判断事故的发生既有天灾也有人祸。天灾就是当地存在很大冰山;人祸就是船已经四次接到冰山警告却被服务生忽略永久的压在了桌子上，当时的贵宾房的家具都镶金边，摆满路易十五风格家具的休息室，风格类似法国的小特里亚农宫沙龙，上等的柚木和黄铜装饰，吊灯和壁画，印度和波斯的地毯泰坦尼克号发出了呼救信号不久又发出了新近被国际海事协会确定的SOS求救信号。很多大西洋上的船只都收到了求救电报都在加速向出事地点赶来。例外的是，就在18海里外的不定期客船加利福尼亚号的发报员则在这时关掉电报机睡觉去了。这艘船已经被浮冰困了将近一天，船上一晚上都没什么大事，好像也不会发生什么大事。此船如果在收到电报后全速救援，可以赶在沉船前到达现场，可惜它没有但很多救生艇在半空的状态下就被放了下不过这也不能怪船员，当时的航海界都认为如果救生艇满载人员放下去的话，会造成损坏甚至倾覆。泰坦尼克号的救生艇设计得很结实，但是船员们不知道这一点。结果可以搭载1178人的救生艇，只上去了651人（还有一些人是跳海之后被救上救生艇）2208名船员和旅客中，只有705人生还泰坦尼克号上的救生船不够。实际上，她的救生船数量是符合英国的法律规定的，在那时，国际通用的海事安全规则是，客船上的救生艇搭载人数是船上总人数的三分之一，泰坦尼克号的救生艇可以搭载一半的乘客结果可以搭载1178人的救生艇，只上去了651人。泰坦尼克号的沉没永久性的改变了这种救生策略。泰坦尼克号沉没后，制订了新的海上安全法规必须能容纳下船上的所有人员。即使她有可以装下更多的救生船来装载所有的乘客，仍然有可能不确保会有更多的人获救，因为在她下沉时，船员们没有时间来放下所有的救生