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公共交通对城市土地利用的影响摘 要借鉴国外大城市公共交通与城市发展经验,指出在小汽车加速进入居民家庭的背景下,我国应积极推行公共交通导向的城市土地利用模式:发展高密度的城市环境;建立以中央商务区为中心,主要就业和居住点沿放射状快速公共交通线路布置的土地利用模式;发展混合用地形态的多功能社区。关键词:公共交通;城市土地利用;城市发展;功能组织模式一、中国大城市交通及城市发展面临的问题(一)快速城市化给城市交通带来沉重负担中国自改革开放至今,已基本进入了快速城市化时期。据预测,到2020年中国城市化水平将达到50%。快速城市化必然导致城市的大规模扩张,城市人口出行的人次和出行距离大大增加,这样将严重加剧已经恶化的城市交通。自20世纪80年代以来,中国特大城市市区机动车平均时速已由过去的20 km左右下降到8~l0 km,大部分大城市的交通流量负荷接近饱和,有的城市中心区交通甚至已接近半瘫痪[1]。现有城市道路交通系统根本不堪承受小汽车快速增长的沉重负担。每一次道路拓宽总是诱发出更多的车辆和更多次的车辆出行,小汽车交通即是城市交通的错误观念使城市走入修路,堵塞,再修路,再堵塞的怪圈。(二)汽车私有化速度加快1990 -2000年,中国私人汽车拥有量由81162万辆增加到625173万辆,平均每年增长22.16%,到2001年为止,个人汽车拥有量年均增速达23%以上[2]。据国家统计局对北京、上海、广州的900余户家庭进行的调查( (2000年)显示,有购车愿望的居民占5216%。随着人民生活水平的不断提高和加入WTO后带来的小汽车减价,私人汽车的发展将势不可挡。但是如果如此多的小汽车无节制的使用,对城市交通、环境都将带来灾难性的后果。因此许多有识之士大声疾呼:中国不能再走欧美各国/放任小汽车自由发展0的老路了,而应根据中国国情,建立以公共交通为主的城市交通体系,推进城市的可持续发展[3]。二、发展以公共交通为主体的城市交通体系在我国,小汽车的发展及其思维方式正在根本地改变着我们的城市,侵蚀着城市的日常生活空间和城市整体环境的可居住性。机动化与非机动化、公共交通与私人交通混合发展,以个体交通为主和地面公交为辅的交通模式是导致交通秩序混乱、环境质量下降的主要原因。发展公共交通是我国城市未来发展的命脉和根本出路,应该成为基本指导思想。(一)二战后国外城市公共交通及城市发展经验自第二次世界大战以来,世界各地的城市经历了显著的变化,城市活动从主要集中在城市中心商务区(CBD)及临近范围,扩散到了外围的城市郊区。城市形态显现出低密度、区域功能单一和依赖汽车交通的格局[4]。在这一变化过程中,私人轿车的普及和高速公路的大规模建设使小汽车交通逐渐代替公共交通而成为主流运输模式。大量的小汽车带来了严重的交通拥挤和环境污染等问题,也进一步导致了城市无节制的低密度蔓延。为了节约有限的城市用地,保护开敞空间,寻求有利于可持续发展的出行模式,西方各国已经历了由放任小汽车发展到重视公共交通的回归。有一些城市已经走上了以公共交通为主的发展道路,从过度追求个人行动自由的偏向,调整到可持续发展的正确方向。新加坡、香港、日本的东京、荷兰、瑞典的斯德哥尔摩、德国的慕尼黑和加拿大的渥太华等都是成功实现公共交通和城市发展良性循环的典范城市。如日本的东京,在距城市中心半径仅20 km的范围内聚居着820万人口,高密度的发展使城市内部交通量高度集中。早在20世纪60年代,政府就精心策划利用铁路把日益扩大的郊区与城市中心区连接起来,而东京的新老CBD全部集中在城市环路和中央线的车站附近,因此大量的活动直接在车站附近完成,火车成为人们出入中心区最方便与最快捷的交通方式。又如荷兰,由于土地资源缺乏,为促进公共交通的利用及缓解其拥挤的交通状况,政府在20世纪80年代中期就提出了紧凑的城市形态概念。城市的基础设施集中建设在中心区及沿线,以提高公共交通的利用效率。香港也有类似的经验。香港空间狭小,人口密度大,在100多km2的城市土地上容纳了近600万人口,但由于采用了公共交通为主体的交通策略和公共交通导向的土地开发模式,城市交通仍然能够保持顺畅有序,并且能有效地控制交通污染。[5]其主要策略是:严格控制出租车的数量和私人小汽车使用,促使大部分人出行依赖公共交通。从20世纪80年代开始,公共交通一直担负着全港80%以上的客流量,仅有大约6%左右的居民使用私人交通工具出行。为配合公共交通,城市土地利用以CBD为中心,沿轨道交通站点周围发展高密度的办公、居住和商业用地,其它地区低密度发展,这样既可保证公共交通有足够的客源,也可以保证居民能尽快地到达公交站点。特别值得一提的是英国的伦敦、美国的纽约、法国的巴黎等城市,其公共交通承担了中心区70%~90%的社会出行运输量,同时由于结合土地利用形态,