有关高速铁路线型控制问题.docVIP

文献综述 关于高速铁路线型控制问题 前言 ?高速铁路，因速度快，对线路线型,要求很高。速度就是力量。列车在高速运行中，要求铁轨铺设，不管是水平方向还是纵向，都必须非常顺畅，直线，必须笔直；曲线，必须按照设计给予的缓和曲线引导，很圆滑的进入圆曲线，强大的离心力，由外轨超高来消除；纵向，斜坡坡度必须一致，坡度的改变，要通过设计规定的巨大曲率半径竖曲线缓慢过渡。中间任何微小误差和改变，都会造成强大侧向分力，使列车左右摇摆和上下颠簸。列车的左右摇摆和上下颠簸是有限度的，超过某种限度，从小的说，会影响到列车的舒适度，从大的方面说，有可能造成列车脱轨，掉道，甚至侧翻等安全事故。?????高速铁路线路线型控制，主要靠测量人员反复精确测量和其他施工人员的规范操作来实现。可以说测量人员的工作质量，直接关系到高速铁路的成败。? 正文 高速铁路，因速度快，要求精度高，在施工测量中应处理好以下几项技术问题。? 一、?提高投影带边界控制点测量精度。? 地球是个球体，地球表面是个曲面；但是，测量人员在施工测量中，都是把某小范围地表投影到另一水平面上，然后按平面直角坐标进行计算。地表经过投影，会产生投影误差；投影带中心部位，投影误差最小，边界地区投影误差最大；为保证高速铁路线型控制精度，就必 须提高投影带边界地带CPI,CPII控制点的测量精度，进一步满足CPIII的布设精度，最终保证线路铺轨的精度要求。特别是隧道工程和桥梁工程，该两项工程，轨道平面线形调整幅度小，可以提高该地区控制点测量精度，对提高工程质量具有重要意义。? 提高控制点精度的方法，一般有：? 1、进口和出口同时观测，提高其相对精度。? 2、增加同时观测控制点个数，延长观测时间，提高其绝对精度。?3、有必要经精度观测两次，取平均值。? 4、加大洞口加密点间距离，一般不小于300m提高隧道洞内导线起始边精度等。????? 二、?提高隧道洞口加密点测量精度：?? ???隧道工程，洞口往往地势狭小，两边高山耸立，给测量工作带来极大困难。他别是2000m以上隧道中间斜井，遇到这种情况，应认真对待，想方设法，提高洞口加密点测量精度：???? 1.?隧道进口和出口附近加密点同时观测，提高隧道洞口加密点相对精度。??? 2.?首先在洞口较宽阔地带，选择地基稳定，不受施工影响的地点选 择一点；然后在山势下坡、山腰或山顶距洞口点大于300m处再选择另一点；如该点选择有困难，一定要请示领导，在合适的地方，作人造平台，保证控制点精度和洞内导线起始边精度。? 3.?在洞口加密点GPS观测时，若洞口观测条件不好，应适当增加CP?I.CPII控制点个数，并适当延长观测时间，保证加密点测量精度。?4.?洞口加密点GPS观测完后，应尽快用全站仪测量两加密点与第三点之间的水平角值和两边的水平距离，测量精度应不低于以后洞内导线测量精度；该第三点，作为检查点。防止洞口加密点位移。第三点点位选择应于洞口加密点同时选择，该点至洞口点的距离不应小于200m.? 京福客专安徽段站前五标方坑隧道，隧道长761m，隧道出洞后联测误差△y为38mm,? 该隧道属于中小隧道，38mm误差值有些偏大，其主要原因就是：洞口地势狭窄，加密点精度低进洞起始边方位角误差大所至。?三、处理好大长隧道测量精度等问题：? ??我国高速铁路已向西部延伸，西部山大，隧道也长，有的达20多公里；这么长的隧道，要保证高速铁路线型精度要求，对测量人员来讲，是一个很大的技术难题。? ??根据高速铁路工程测量规范，隧道长19≦L﹤20公里，洞内外综合贯通中误差允许180mm,贯通限差允许360mm.这么大的贯通误差，在隧道内，怎么调整，也不可能满足高速铁路的线型控制要求。?????本人认为，大长隧道，为保证工期，中间必然要增设斜井，我们 应充分利用斜井的作用，把大长隧道割断，缩短隧道长度。设计单位应与现场施工人员联系，收集隧道贯通数据；设计、施工、测量各自都采取一些措施，把大长隧道斜井位置尽可能控制在合理范围内，即可保证大长隧道每段贯通精度都能满足高速铁路线型控制精度要求。随着国内外高速铁路及客运专线的大量兴建，高速铁路无砟轨道大号码板式道岔在铁路工程上应用数量越来越多。高速铁路无砟轨道大号码板式道岔由于道岔组件重、外形尺寸大、施工精度要求高，变形控制、铺设、调整、施工难度大。高速板式道岔的调整精度的高低，关系到铁路道岔的使用年限、运行平稳性和安全性，对于铁路运营过程中道岔的使用具有十分重要的现实意义。 2.高速道岔结构特点 高速铁路无砟轨道大号码板式道岔系德国设计，与国产道岔存在以下不同： 2.1转辙器结构 转辙器是带有动态轨距优化（fakop）的转辙器。这种转辙器与普通线形相比有一定的几何线形变化，在尖轨与基本轨相贴合处，主线基本轨也不再是一条直线，而是一种特殊的轨