我国客车底盘及整车_从制约走向融合.docVIP

我国客车底盘及整车_从制约走向融合 COMMERCIAL VEHICLE 客车长廊 COMMERCIAL VEHICLE 客车长廊 利益的流向，在很大程度上决定了现今底盘和整车企业的合作，相互制约已成为过去，建立以市场为导 向的利益风险共担机制乃大势所趋。 我国客车底盘和整车： 从制约走向融合从制约走向融合 我国的客车制造业是从汽车修理业 发展起来的。20世纪80年代以前，企业 大多以通用的货车底盘为基础，简单地 加一个车壳，再装上几把座椅就可以称 之为客车，根本谈不上舒适性。在这一 时期，大客车的开发完全受到底盘的制 约。80年代初期，大客车专用底盘特别 是配后置柴油机的专用底盘成功投放市 场，极大地促进了大客车发展。但由于 可选择的底盘品种太少，生产的客车个 性不突出，客车企业仍然受底盘制约; 另一方面，由于缺乏竞争，底盘生产厂 家也没有改进、开发产品的外在压力和 动力。上底盘项目成为这一时期大客车 生产企业的梦想，并为此做出了很多努 力。到了90年代，大客车和底盘行业相 继出现合资企业，通过技术引进，国外 优秀底盘进入我国，一些大客车巨头企 业也得到了底盘生产权，在开发产品时 有了更多的选择机会。底盘生产企业竞 争逐渐激烈，底盘业从卖方市场转向买 方市场，所开发的新产品也较多地考虑 适应车身(即“上装”)改装需要。大客车 底盘和整车的研发由此开始相互融合。 底盘和整车长期相互制约 1.传统底盘配置模式的弊端 长期以来，客车产品的开发一直分 为底盘和上装2个相对独立的领域，客 车生产企业在习惯上只做客车上装，从 卡车生产企业“派生”或“独立”出来 专门做底盘，这就造成了底盘和上装的 脱节。以重要总成的选择为例，底盘企 业由于受技术成本、知识产权、对总成 的熟悉程度等因素影响，往往习惯性地 青睐某种总成。比如一汽底盘的发动机 以大柴、锡柴的居多，东风底盘则以康 明斯C系列、B系列发动机为首选，陕 西欧舒特底盘则大多配STEYR或 MAN柴油机。车桥的配置更是如此:一 汽底盘大多采用一汽自己的车桥而很少 用东风车桥，这样能和其保有量巨大的 卡车系列通用;东风底盘和杭州东风的 底盘则以东风EQ140、EQ153系列车桥 为主;陕西欧舒特多数选用STEYR和 MAN公司车桥，充分发挥自身造重型车 的优势，适应客车大型化。在车架型式 上，一汽、东风沿用中型卡车的生产模 式，以刚性铆接式为主;陕西欧舒特则 沿袭STEYR和MAN技术，采取螺栓 连接三段式柔性车架;安凯多是全桁 架式。 然而对客车整车厂家而言，这些近 乎于被底盘企业固定的传统搭配模式并 不一定是最佳的。各整车企业有其传统 的市场和用户，随着近年来客运市场的 发展，客户需求呈现多样化，整车厂为 扩展产品覆盖面往往将各家底盘都用 上，但制造装配工艺难以统一，开发受 ■张　兵 到制约。目前很多整车厂推崇的脱壳生 产方式，虽然以其效率高、工艺简单受 到欢迎，但对于不同厂家底盘，这种方 式还是不能被完全套用。整车企业技术 人员只有为底盘的相互差异而疲于奔 命，顾此失彼。 例如，厂家习惯了一汽、东风的刚 性铆接式车架的改制方式，对陕西欧舒 特的螺栓连接式柔性车架就不适应。采 用刚性铆接式车架的底盘，原则上可以 在车架纵梁的限定部位直接焊接牛腿， 而螺栓连接式柔性车架严禁在车架纵梁 上进行任何焊接作业，必须先将连接板 用螺栓和车架纵梁连接，再把牛腿焊接 在连接板上。另外一个问题，一汽、东 风底盘习惯上采用钢管气路，因而在整 车骨架焊接时不需要进行保护;而陕西 欧舒特的底盘大多采用聚酰胺管气路， 整车骨架焊接时必须对其保护，否则焊 渣落到气管路上很容易使聚酰胺管融化 造成漏气，如果当时没有漏气，行车时 才漏，由于此时整个管路已隐藏在地板 下，故障更难排除。此处暂不评述各类 底盘的技术优劣，只就整车企业而言就 必须制定2种不同的焊接工艺措施，整 车厂抱怨之声不绝于耳。 2.整车和底盘根本设计理念差异大 客车车身如同时装，一段时期总有 特定的流行趋势，整车厂往往希望一个 20商用汽车.. 2003年第7期  COMMERCIAL VEHICLE 客车长廊 COMMERCIAL VEHICLE 客车长廊 流行的款式可以套在不同厂家底盘上以 节省成本，客车底盘企业则更愿意采用 成熟的结构以提高产品可靠性，希望一 种底盘适应所有的整车厂。这源自于整 车和底盘企业对客车设计的认识存在很 大差异。比如在轴距、前后悬这些客车 底盘基本尺寸参数上，底盘厂一般自有 一套并不希望变化，因为底盘厂清楚： 轴距直接影响转向梯形结构，而转向梯 形不可能为每一种车型而专门设计，发 动机前置客车的轴距还影响传动轴;前 悬或后悬参数则影响转向系统、动力总 成及相关的进排气系统和冷却系统的布 置;另外，底盘参数的变