柴油机燃料供给与燃烧.doc

第6章 柴油机燃料供给与燃烧 6.1.1 柴油机混合气形成特点 1. 柴油蒸发性和流动性比汽油差； 2.缸内混合； 3.混合气形成时间极短，只占150～350曲轴转角（按发动机转速3000r/min计，只占8.3×10-4～1.9×10-3s）； 4.边燃烧边喷油，气缸内各处混合气浓度很不均匀。 解决途径： 1．组织空气在气缸中的流动，促进可燃混合气形成； 2．设计出各种燃烧室，使混合气形成和燃烧快速进行； 3．采用高喷油压力（15～200MPa）向气缸喷油，使燃油雾化均匀，与空气快速混合燃烧； 4．采用电子控制技术，准确控制燃料定时、定量向气缸喷油。 6.1.2 柴油机混合气形成方式 根据柴油机混合气形成特点，可以分为空间雾化混合和油膜蒸发混合两种基本方式。 空间雾化混合是将柴油高压喷向燃烧室空间，形成雾状，与空气进行混合。为了使混合均匀，要求喷出的燃油与燃烧室形状相配合，并充分利用燃烧室中空气的运动。 油膜蒸发混合是将大部分柴油喷射到燃烧室壁面上，形成一层油膜，受热蒸发，在燃烧室中强烈的旋转气流作用下，燃料蒸气与空气形成均匀的可燃混合气。 在柴油实际喷射中，两种混合方式都兼而有之，只是多少、主次有所不同。 为了促进柴油与空气更好混合，一般都要组织适当的空气涡流，常见的有以下3种： （1）进气涡流 进气涡流是指在进气行程中，使进入气缸的空气形成绕气缸中心高速旋转的气流。它一直持续到燃烧膨胀过程。 涡流速度可以达到曲轴转速的6～10倍。 （2）挤压涡流 挤压涡流（挤流）是指在压缩过程中形成的空气运动。当活塞接近压缩上止点时，活塞顶上部的环形空间中的气体被挤入活塞顶部的凹坑内（图6-2a），形成了气体的运动。当活塞下行时，活塞顶部凹坑内的气体向外流到环形空间（图6-2b），称为逆挤流。挤压涡流的产生与活塞顶凹坑（燃烧室）设计有很大关系，柴油机活塞顶凹坑形形色色，目的就是促进燃油与空气的混合与燃烧。 (3)燃烧涡紊流 燃烧涡紊流是指利用柴油燃烧的能量，冲击未燃的混合气，造成混合气涡流或紊流。其目的也是进一步促进燃油与空气的混合与燃烧。 6.1.3 柴油机燃烧室 燃烧室是柴油机的燃烧场所。它对燃烧有重要影响，其结构形形色色，基本分为直喷式燃烧室和分开式燃烧室两大类（图6-3）。 1．直喷式燃烧室 特点：只有一个燃烧室，位于活塞顶面和气缸盖底平面之间，燃料直接喷入该燃烧室中与空气进行混合燃烧。 直喷式燃烧室的活塞顶设计： 如图6-4a的浅盆形燃烧室，凹坑较浅，底部较平，空气压缩涡流小，主要靠喷油嘴高压喷油到燃烧室空间与空气混合，属于空间雾化混合方式。这种燃烧室，结构简单、紧凑，由于空间小，传热少，动力性、经济性与起动性都较好。但对喷油系统要求高，需要较高的喷油压力，喷油嘴的喷孔也要求小而多，工作起来也比较粗暴。 图6-4c的球形燃烧室，凹坑呈球状，较深，同时组织较强的空气涡流，喷油嘴顺气流喷射，在强涡流气流的带动下，燃油被涂布到球形燃烧室壁面上，形成一层油膜,属于油膜蒸发混合方式。由于空气的强烈涡流，空气利用率较高；燃料燃烧是逐层蒸发燃烧，所以工作起来比较柔和。它对燃油系统要求不高，可以使用单喷孔喷油嘴，喷油压力也较低。但它的起动性能不好，因为起动时机体温度低，油膜较难蒸发燃烧，低速性能也不好。 2．分隔式燃烧室 分隔式燃烧室的结构特点是燃烧室被分隔为主、副二个燃烧室，二者用一个或数个通道相通。副燃烧室在气缸盖内，容积占总压缩容积的50～80%，主燃烧室在缸盖底平面与活塞顶面之间。燃料先喷入气缸盖中的副燃烧室进行预燃烧，再经过通道喷到活塞顶上的主燃烧室进一步燃烧。 分隔式燃烧室根据结构的不同分为涡流室式和预燃室式两种。涡流室式燃烧室的副燃烧室有球形（图6-5a）、吊钟形（图6-5b）和组合形（图6-5c由一段球形、一段柱形和一段锥形组成）等形状，主燃烧室的活塞顶也有不同凹坑，如双涡流凹坑（图6-6a）、铲击形凹坑（图6-6b）等。 工作情况:在压缩过程，气缸中的空气被活塞挤压，经过通道流入涡流室形成有组织的强烈涡流。接近压缩上止点时，喷油器开始顺气流喷油，在强涡流气流带动下，燃油被涂布到燃烧室壁面上，形成油膜。同时有少部分油雾分散在燃烧室空间，着火形成火源，并点燃从壁面蒸发出来的可燃混合气，迅速燃烧，高温、高压气体经通道喷入主燃烧室,形成二次涡流，与主燃烧室内的空气进一步混合燃烧。由于采取强烈有组织的气体二次涡流，空气利用率高，对喷雾质量要求不高，可采用单喷孔喷油嘴，喷油压力较低，喷油嘴故障少，调整方便，工作比较柔和。缺点是副燃烧室相对散热面积大，又直接与冷却液接触，加上主副燃烧室之间的通道节流，使热利用率减低，经济性较差，起动也较困难。 为了改善起动性能，有的增加了副喷孔（起动喷孔），使得在起动时，由于空气涡流不