2、小半径曲线盾构施工控制经验得失及盾构脱困处理要点幻灯片.ppt

Content Layouts Content Layouts Content Layouts Content Layouts Content Layouts Content Layouts Content Layouts Content Layouts Content Layouts Content Layouts Content Layouts Content Layouts Content Layouts 3.脱困过程采取的措施 三、盾构脱困处理总结 ■ S261脱困主要分为两个阶段： 第一阶段为盾构机被困至8月28日期间，该阶段主要采用扩大开挖直径、替换铰接油缸为刚性拉杆、加设底部辅助油缸、调整管片环宽等措施，主要目的为依托足够的推力来辅助脱困。本阶段总推力最大达到5100t，累计向前推进2870mm； ■第二个阶段为8月28日～9月14日，由于前期脱困所采用刚性拉杆存在不同程度拉伸和断裂，导致铰接密封存在脱离风险。本阶段优先进行盾体回收，恢复铰接油缸，增设两组铰接油缸，同时配备16组辅助油缸，在地面钻孔及润滑的协助下完成脱困，本阶段累计向前推进2948mm。 经验总结 被困情况 脱困措施 原因分析 3.脱困过程采取的措施 三、盾构脱困处理总结 ■ （一）前期采取主要措施（7月18日～8月28日） S261被困以来，结合项目部内部讨论及股份公司专家会建议，项目部前期主要采取以下脱困措施： 1、加大开挖直径 更换7把边滚刀，将开挖直径由6280mm增大为6300mm。 2、加设刚性拉杆 采用刚性拉杆替换相应行程的铰接油缸，确保对盾尾提供足够拉力。将14根铰接油缸全部更换为刚性拉杆，并采用U型钢板对铰接耳朵进行固定，防止变形。推进过程中，拉杆及销子均出现不同程度变形及断裂，并进行及时更换。 3、增加辅助油缸 为保证盾构机有足够的脱困推力，增设千斤顶作为辅助油缸。采用2台400t千斤顶及5台150t千斤顶，主要布置于盾尾中下部。 经验总结 被困情况 脱困措施 原因分析 3.脱困过程采取的措施 三、盾构脱困处理总结 4、调整管片宽度 由于S261盾尾较长，且线路曲线半径较小。经与业主及设计沟通，已同意采用宽度为1.2米的小管片，有利于小半径曲线调向。 5、调整土压 根据地质情况适当降低土仓压力，确保推进油缸产生最大有效推力。盾构机埋深14米，前期脱困阶段土仓压力建立在0.5～0.7bar区间，地表监测情况比较稳定。 6、盾壳外侧润滑 在盾尾3点、5点、8点、9点、12点钟位置取孔，共取5个孔（φ22mm），并在盾壳外注入废液压油共计400L，减小盾尾前进过程中的摩擦阻力。 经验总结 被困情况 脱困措施 原因分析 3.脱困过程采取的措施 三、盾构脱困处理总结 7、盾构机外侧打排孔 紧贴盾构机两侧采用φ150mm潜孔钻机地表打孔，钻孔至盾构机底部埋深（21米）。旨在潜孔钻破碎包裹在盾构机两侧岩层，减小盾体在岩层中包裹力。 经验总结 被困情况 脱困措施 原因分析 3.脱困过程采取的措施 三、盾构脱困处理总结 ■ （二）后期采取主要措施（8月29日～9月14日） 8月28日上午，广州地铁公司组织各方专家召开S261盾构机脱困专家会，根据专家意见指导S261盾构机进一步脱困。本阶段脱困工作首先进行盾体回收，由于前期脱困阶段主要采用刚性拉杆，脱困过程中拉杆与连接销均出现不同程度断裂及变形，导致盾尾与中体搭接长度逐渐减小，最小处仅剩14cm，为防止盾尾出现脱离风险，需回收盾体。 1、增加铰接油缸 拆除拉杆并恢复所有铰接油缸，行程过长部位采用35t卸扣进行延伸连接。为实现前体回收，调整盾构姿态，在盾构机3点和9点防扭装置处增设两组100t铰接油缸,加大盾尾拉力。 经验总结 被困情况 脱困措施 原因分析 3.脱困过程采取的措施 三、盾构脱困处理总结 2、增加辅助油缸 脱困过程中继续采用辅助油缸加大有效推力，在前期已有7个辅助油缸的基础上增加到16个，布置位置对应16组铰接支座。油缸型号分别为：2个200t、9个150t、5个100t。并在盾体回收阶段，将辅助油缸与铰接油缸共用泵站，确保受力同步。 经验总结 被困情况 脱困措施 原因分析 3.脱困过程采取的措施 三、盾构脱困处理总结 3、增加盾构机外侧排孔及盾构前方地质取芯 盾构机两侧潜孔钻继续钻孔，尽量紧贴盾壳，并避开盾尾左侧燃气管线。由于盾尾被卡最严重，在盾尾2点和10点钟正上方增设2排孔，共计增加24个孔，累计完成145个孔。 结合专家意见，对盾构机前方及周边进行地质取芯，周边共布置7个钻孔。盾构机被困位置岩面最高位置为盾尾右侧铰接位置，且岩层强度较高。盾构机前方岩层有减弱趋势，且在前方11.5米处为全断面黏土层。 经验总结 被困情况 脱困措施 原因分析 3.脱困过程采取的