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计轴自动站间闭塞 第一部分 基础知识与基本规定 一、单线计轴自动站间闭塞的概念 计轴自动站间闭塞是与64D型继电半自动闭塞结合构成的新型闭塞方式；当计轴闭塞设备故障停用计轴闭塞法时，可转换到64D型继电半自动闭塞方式；与集中联锁设备结合使用，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行；发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞，列车到达接车站或返回发车站出清区间后，自动解除闭塞。 轨道检查装置主要有计轴设备和区间轨道电路。 1.计轴设备：计轴器的作用是自动检查区间占用与空闲。计轴器的传感器（俗称磁头）安装在进站信号机内方运行方向左侧钢轨旁，通过设置在区间两端站的计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录，并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间。发出由区间返回的列车时，由发车站自动检查。当计轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即判定区间占用。当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。 2.轨道电路：区间轨道电路由四部分组成，即两端站各自靠近进站信号机一段的轨道电路为二接近，接近信号机外的轨道电路为一接近，在控制台上设置两个接近表示光带，通过轨道电路对区间占用、线路是否良好进行检查。在这四段轨道电路都空闲时，排列发车进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站（返回发车站）四段轨道电路都空闲，计轴器轴数显示为零后，自动开通区间；当区间任何一段轨道电路处于占用或故障状态时，不能开放出站信号机，不能构成站间闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车站），但不能解除闭塞开通区间；出站信号机开放后列车未出发，如果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，出站信号便自动关闭。 二、行车凭证（《技规》第252条） 使用计轴自动站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，设备正常的情况下，列车进入区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号，即绿色灯光。各种情况列车占用区间凭证见后第四部分十三题的一览表。 三、准确办理预告（闭塞）（《事规》第14条C9款） 由于自动站间闭塞发车前只需两站值班员人工办理预告，不需双方从闭塞机上按压闭塞按钮，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车。为此，我们不要错误地认为发车前不需要向接车站“请求”闭塞，就可以单方面决定发出列车。因为计轴自动站间闭塞是与半自动闭塞结合构成的新型闭塞，它与半自动闭塞相比较，只是为了提高安全系数和效率，增加了“计轴”与“自动构成站间闭塞与自动解除闭塞”的功能，没有脱离“单线半自动闭塞行车按站间区间为间隔、上下行列车轮换占用一个区间、发车权没有固定在那一个站（方向）”这个最根本的规定。因此发车站在办理发车进路前，必须确认区间空闲和对方站未办理占用该区间的发车或出站调车进路，必须严格执行TB/T1500.7或TB/T1500.8部颁接发列车作业标准，严格、认真、准确地办理“预告”，如接车站不同意预告时，必须讲“不同意xx（次）预告”，并讲明原因。禁止未得到接车站值班员同意，不办妥“预告”就将列车开出，否则构成“未办或错办闭塞发出列车”一般C类（C9）事故。 四、必须及时办理或取消预告（《技规》第252条、《站细》 条） 计轴自动站间闭塞区间，发车站向接车站办理发车人工预告后即是“区间闭塞”，为此发车站必须认真掌握“预告”时机，不得提前，更不得后补。接车站接受“预告”后必须做好接车准备，以免造成机外停车。如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站在取消发车进路后，必须及时通知接车站取消预告，避免长时间占用区间，影响接车站进行其他作业。 五、单线计轴自动站间闭塞室外设备构成简图： 六、计轴自动站间闭塞与自动闭塞的区别 1.自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换闭塞分区入口的通过信号机显示，在列车运行过程中自动完成闭塞作用，无需人工参与。它将一个大的区间即“站间区间”划分为若干个小的区间即“闭塞分区”，列车运行以“闭塞分区”作为间隔，以实现列车的追踪运行，既保证安全又能大幅度地提高行车密度和区间通过能力。 为实现上述目的，双线自动闭塞区间（单线自动闭塞转换发车方向后）固定列车运行方向，在闭塞设备正常的情况下发车权始终在正方向发车站，因此发车前无需向邻站人工预告“请求”闭塞（但必须按作业标准执行发车预告的程序）。 2.单线计轴自动站间闭塞：是与64D型半自动闭塞相结合构成，与集中联锁设备结合使用的新型闭塞方式，它比半自动闭塞提高了行车效率和安全。列车运行仍以“站间区间”为间隔，上下行列车轮换占用一个区间，发车权没有固定某个车站（运行方向）。因此，发车前发车站必须向接车站“预告”（即请求闭塞），接车站同意“预告”（即承认闭塞）。否则将构成未办妥闭塞向区间发出列车事故。