基于GPS与加速计测量车速系统方案设计书.docVIP

变速器各挡传动比的确定 初选传动比： 设10挡为直接挡，则 =1 = 0.377 式中： —最高车速 —发动机最大功率转速 —车轮半径 —变速器最小传动比 —主减速器传动比 =9549× （转矩适应系数=1.1～1.3） 所以，=9549×=231.32r/min 由上述两两式取=2400 r/min =0.377×=5.107 双曲面主减速器，当≤6时，取=90% 在5.0~8.0范围 =96%， =×=90%×96%=86.4% 最大传动比的选择： ①满足最大爬坡度。 根据汽车行驶方程式 汽车以一挡在无风、沥青混凝土干路面行驶，公式简化为 即， 式中：G—作用在汽车上的重力，，—汽车质量，—重力加速度， —发动机最大转矩，=1025N.m； —主减速器传动比，=5.107 —传动系效率，=86.4%； —车轮半径，=0.508； —滚动阻力系数，对于货车取=0.02； —爬坡度，取=16.7° 计算得8.43 ②满足附着条件。 ·φ 在沥青混凝土干路面，φ=0.7～0.8，取φ=0.75 即≤12.38 得8.43≤≤12.38； 传动比取=7.45 其他各挡传动比的确定： 按等比级数原则， 式中：—常数，也就是各挡之间的公比；因此，各挡的传动比为： = =1.25 =7.45，=5.96 ， =4.77，=3.81，=3.05， =2.44 ，=1.95，=1.56，=1.25，=1 齿轮参数 模数 对货车，减小质量比减小噪声更重要，故齿轮应该选用大些的模数；从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数。 啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开线。由于工艺上的原因，同一变速器中的接合齿模数相同。其取值范围是：乘用车和总质量在1.8～14.0t的货车为2.0～3.5mm；总质量大于14.0t的货车为3.5～5.0mm。选取较小的模数值可使齿数增多，有利于换挡。 表1汽车变速器齿轮法向模数 车型 乘用车的发动机排量V/L 货车的最大总质量/t 1.0＞V≤1.6 1.6＜V≤2.5 6.0＜≤14.0 ＞14.0 /mm 2.25～2.75 .75～3.00 3.50～4.50 4.50～6.00 一系列 1.00 1.25 1.5 2.00 2.50 3.00 4.00 5.00 6.00 二系列 1.75 2.25 2.75 3.25 3.50 3.75 4.50 5.50 — 根据表1及2，齿轮的模数定为5.0mm。 压力角 理论上对于乘用车，为加大重合度降低噪声应取用14.5°、15°、16°、16.5°等小些的压力角；对商用车，为提高齿轮承载能力应选用22.5°或25°等大些的压力角。 国家规定的标准压力角为20°，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为20。 螺旋角 实验证明：随着螺旋角的增大，齿的强度也相应提高。在齿轮选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳、噪声降低。斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。设计时，应力求使中间轴上同时工作的两对齿轮产生的轴向力平衡，以减小轴承负荷，提高轴承寿命。因此，中间轴上不同挡位齿轮的螺旋角应该是不一样的。为使工艺简便，在中间轴轴向力不大时，可将螺旋角设计成一样的，或者仅取为两种螺旋角。 货车变速器螺旋角：18°～26° 初选一挡斜齿轮齿轮螺旋角为24° 齿宽 直齿，为齿宽系数，取为4.5～8.0， 斜齿，取为6.0～8.5。 齿顶高系数 在齿轮加工精度提高以后，包括我国在内，规定齿顶高系数取为1.00。 中心距A 初选中心距时，可根据下述经验公式 因为该变速器为主副箱变速器，需根据主变速器来确定中确定。则： 式中：—变速器中心距（mm）； —中心距系数，多档变速器：=9.5～11.0； —发动机最大转矩（N.m）； —变速器一挡传动比， =3.05； —变速器传动效率，取96% ； —发动机最大转矩，=1025N.m 。 则， =136.9～9158.62 初选中心距=153mm。 轮齿强度计算 轮齿弯曲强度计算 图3 齿形系数图 式中：—弯曲应力（MPa）； —计算载荷（N.mm）； —应力集中系数，可近似取=1.65； —摩擦力影响系数，主、从动齿轮在啮合点上的摩擦力方向不同，对弯曲应力的影响也不同；主动齿轮=1.1，从动齿轮=0.9； —齿宽（mm）