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建筑垃圾土性能及其作为路基填料的施工 摘要：以某城市道路拆迁改造中采用建筑垃圾土作路基填料的工程为例，分析了建筑垃圾土的组成及工程特性，简述试验路段采取分层碾压填筑后再进行强夯加固的施工方案。介绍了分层碾压施工对建筑垃圾材料的要求、施工工艺和施工方案。重点阐述采用强夯法对路基进行加固处理的施工方案，包括施工设备选择、方案制订、施工准备及施工操作等内容。经过施工质量检测，表明强夯法对建筑垃圾土填料的路基加固效果良好。 　　关键词：城市道路；建筑垃圾土；路基填料；碾压工艺；强夯 　　中图分类号：0414.11文献标识码：B文章编号：1004-4655（2011）02-0067-03 　　在承德新城30km2范围的道路、管网、水系、绿化等基础设施建设中，对市政建设产生的建筑垃圾再利用进行了试验研究。试验路选在承德市一座城中村拆迁改造工程原址上的城市主干路，全长5km，试验路段长度为400m。采用分层碾压建筑砖碴的路基施工方法，填筑2m后采用强夯加固方案，有效解决建筑垃圾在城市道路路基填筑中的技术问题，并将施工对周围环境的影响降到最低。 1建筑垃圾土的工程特性 　　建筑垃圾土由骨料和土两部分组成。建筑垃圾主要来源于城中村改造工程、市政工程和房地产工程，成分为水泥混凝土块和砖块等建筑废弃物骨料。建筑垃圾土具有吸水性较强的特点，同时又具有较小的坚硬性，抗压强度为碎石的一半，故可替代碎砖石作为路基填料的骨料。土来源于建设场地内的原状土体，为山皮土。建筑垃圾土有以下4方面特点[1]。 　　1）粗集料的强度变化大，但总体强度均偏低，且分布不均。 　　2）粗集料的粒径变化较大，超大颗粒含量较高。 　　3）土为山皮土，含有小部分表层杂填土，植物根系和腐殖质含量也较高，不符合路用材料的基本要求。 　　4）建筑废渣与土混杂，粗、细集料比例不稳定，级配很差。 　　建筑垃圾土虽然具有上述不良性状，但同时也具备了作为道路建筑材料的基本特性，通过与良性土调整掺加比例可以在城市道路高填路基施工中应用。这种就地取材的做法，既降低了工程造价，又减少了建筑废料对环境的污染。 2分层碾压施工 2.1级配和最佳含水量的确定 　　试验路段内对现场建筑垃圾土取样，分析成分、粗细集料质量比、无侧限抗压强度、最佳含水量以及最佳干密度等试验数据，提出以下取样要求： 　　1）控制废渣的最大粒径≤10cm。在施工过程中通过人工翻捡控制，并对掺杂的木料及塑料垃圾予以清除。 　　2）对于填筑路基的建筑垃圾，应控制含量≤60％，保证有充足的良性土含量。施工中可通过良性土用量来调整比例，每层最大厚度≤25cm。 　　3）由于建筑垃圾含水量小，故施工碾压前需提前4h闷料，并提高洒水量。经试验分析，满足施工要求的最佳含水量为16.5％，最大干密度为1.80g／cm3。 　　2.2碾压施工工艺 　　1）分类及堆放。对于满足城市道路路基施工要求的建筑垃圾土，运至方便利用而又不影响施工的区域，分类堆放备用，不能使用的建筑垃圾混合体则单独堆放。 　　2）摊铺及整平。在建筑垃圾堆放地点，根据目测来调整废渣与土的比例。当需要加土时，将运来的良性土通过挖掘机进行搅拌，比例合格后装车外运。 　　建筑垃圾大块料较少，采用后退式摊铺法。后退式摊铺法是指运料汽车在上一层已压实好的路基表面上后退卸料，形成许多密集的填料堆，再用推土机整平。若仍有个别较高的堆体，应通过人工整平使其表面平整，以达到所要求的松铺层厚25cm。根据运输车辆的车载容量和松铺厚度，在填筑段用石灰画好方格网，方格网尺寸为5.5m×5.5m，每车车载体积22m3，每车基本覆盖3个方格。车辆倒至一定位置后，在车厢升起的过程中，车辆一边向前行驶一边布料。因布料不均匀形成的填料堆用推土机整平，人工清理表层个别裸露的大块混凝土块和建筑垃圾。 　　3）洒水闷料。保证洒水均匀，并提高洒水量。闷料后，应采用稳定土拌和机或多铧犁进行拌和并设专人跟随，随时检查拌和深度并调整拌和深度。严禁在拌和层底部留有含水量不足的夹层。 2.3碾压施工注意事项及方案 　　建筑垃圾土路基施工过程中必须高度重视压实工艺，只有对路基压实施工进行严格的控制，提供足够的压实功，才能将砖块破碎，使粒径变小、颗粒重新排列、填充孔隙、减少空隙率，从而提高路基的整体强度与变形稳定性。但是还应注意，压实功应控制在合理的范围内，既要保证充分地压实，又要避免过分地提供压实能量，使粒径碾压过小，不能达到连续级配，同时避免出现粒径回弹，填料得不到允分密实现象的出现[2]。 采用拖式羊角碾及光轮压路机组合分层碾压的施工方案。施工机械组合为1.5m3挖掘机1台、YITK20A拖式羊角碾1台、3Y10-12光轮压路机1台和T160推土机1台。为节省机械功率及工程成本，每层施工都经洒水闷料工艺使材料满足含水量要求后，羊角碾