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第三章 国际货物运输 第一节 本章导读 第二节 海上货物运输 第三节 铁路货物运输 第四节 航空货物运输 第五节 集装箱和多式联运货物运输 第六节 买卖合同中的运输条款 第一节 本章导读 案例 本章简介 案例一 1997年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。同年5月15日，在青岛装船。船方接货时，发现28箱货物外表破碎，大副在收货单上注明“该批货物28箱外表破碎”字样。船方准备将其注于提单之上，T公司赶紧向船方解释说，买方是老客户，不会因包装问题而提赔的，不让船方转注提单之上，并向船方提交保函：“若收货人以包装为由向承运人索赔，由我方承担责任”。于是，船方签发了清洁提单。该船启航不久，接到M公司指示，要求将卸货港改为法国马赛港，收货人变更为法国的F公司。一个月后货到马赛，F公司发现40箱包装破碎，内部不同程度损失。于是，以清洁提单与货不符向船方索赔。后裁定，船方向F公司赔偿20多万美元。此后，船方凭保函向卖方T公司要求偿还20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包装破碎为由，拒绝赔偿余下的十几箱损失，于是船方与卖方产生了争执。 案例二 某外贸公司向乔治公司出口花生仁500公吨，信用证支付，规定分5个月装运完毕，3月份装80公吨；4月份装120公吨；5月份装140公吨；6月份装110公吨；7月份装50公吨。不许分批装运，从中国港口发往伦敦港。卖方于3月15日和4月20日在青岛港分别装运80公吨和120公吨，都顺利结汇。但是第三批因货源不足于5月20日在青岛港装了70.50公吨。卖方与烟台联系正好有货，于是要求HULIN轮再驶往烟台港又装了64.10公吨。卖方议付时提交两套提单，一套是5月20日在青岛签发的，另一套是5月28日在烟台签发的。单据寄到开证行，该行认为单证有不符点：1、信用证规定不许分批装运，你方分别于5月20日和5月28日在青岛和烟台装船，不符合信用证要求。2．信用证规定5月份装140公吨，你方装运总量只有134.60公吨，短装5.40公吨，不符合信用证要求。同时，乔治公司对短交造成用户停工待料也提出索赔意见。 案例三 英国A进口商开来一张信用证，以B公司为受益人。信用证要求提交：“2/3 original clean on board bill of lading made out to order of A Import Co. Ltd. notify accountee…….”(凭A进口商指示的2/3正本已装船的清洁海运提单，以开证申请人为被通知人…….)。在特殊条款中又规定：“The beneficiary must send 1/3 original bill of lading to the accountee immediately after shipment”.(受益人需在装运后立即将1/3正本提单寄给开证申请人)。根据信用证规定，B公司在装运后从船方取得了三份正本提单，并将其中一份邮寄给英国商人，其余两份连同其它单据一起提交银行议付。开证行收到单据后，即向B公司提出拒付。理由是提单被通知人一栏漏打开证申请人的电话号码，单证不符，不能接受。我方立即与外代取得联系，更改提单，但被告知，货物已被收货人凭一份正本提单提走。 案例四 我某公司与南美商人按CIF条件达成一笔花生酥糖交易，我方在规定时间内将货物装上直驶目的港的班轮，由于货轮陈旧,船速太慢且沿途到处揽活，结果航行4个月才到达目的港。花生酥糖因受热时间过长，全部软化，难以销售。外商就此向我方提出索赔。 本章简介 从上述几则案例来看，国际货物运输是一笔交易能否顺利完成的关键所在。货物能否安全到达目的地，是每个商人极为关注的问题。我们知道，按时、按质、按量将货物装运出口，安全、迅速、准确、节省、方便地利用各种运输工具，选择适当的运输方式和路线，把货物从一个国家运到另一个国家，实现货物由卖方向买方的国际间的转移，是买卖双方都期望的事情。 由于国际货物运输线长、面广、环节多、时间性强、情况复杂、风险大，因此，买卖双方都极力寻求满足自身货运要求的方式，以避免自己的利益受损。案例中展示的诸如卖方出具保函换取清洁提单,导致船货双方产生纠纷；买方银行对分批装运理解有误，从而拒付货款；卖方对提单物权性质认识不清，结果货被提走款未收回；卖方对承运人的情况没有调查，致使货物没能安全到达买方手里，我方遭到对方索赔。这些足以说明，无论是买方还是卖方，都有对货运常识认识不清的问题。为了解决这些问题，避免贸易纠纷或经济损失，本章将从主要的国际货运方式入手，分别介绍其运行特点、规律、基本常识、运作程序以及货运单据的性质和作用，最后阐述装运条款的制订及其注意事项