第二章 机体及曲柄连杆机构.pdfVIP

机体与曲柄连杆机构 第二章 机体与曲柄连杆机构 1、教学目的： 掌握机体组、曲柄连杆机构的工作条件和受力分析，缸体下部结构，缸套的分类及 应用；掌握活塞、活塞环的结构特点和密封原理以及连杆的结构；掌握曲拐的布置和工 作循环表。 2、教学内容： （1）概述 （2）机体组 （3）活塞连杆组 （4）曲轴飞轮组 3、教学方法： 课堂教学、作业练习、课后答疑 4、教学过程： 一、概述 1、功用与组成 曲柄连杆机构的功用是：把燃气作用在活塞顶上的压力转变为曲轴的转矩，以向工 作机械输出机械能。 曲柄连杆机构的主要零件可以分成三组：机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组。 在发动机作功时，气缸内最高温度可达 2500K 以上，最高压力可达 5～ 9MPa，现 代汽车发动机最高转速可达 3000～ 6000r/min，则活塞每秒钟要行经约 100～ 200 个 行程，可见其线速度是很大的。此外，与可燃混合气和燃烧废气接触的机件（如气缸、 气缸盖、活塞组等）还将受到化学腐蚀。因此，曲柄连杆机构工作条件的特点是高温、 高压、高速和化学腐蚀。 2、受力分析 曲柄连杆机构在高压下作变速运动，因此它在工作中的受力情况很复杂。 （1）气体作用力 在每个工作循环中，气体压力始终存在。但由于进气，排气两行程中气体压力较小， 对机件影响不大。故这里主要研究作功和压缩两行程中气体作用力。 在作功行程中，气体压力是推动活塞向下运动的力。这时，燃烧气体产生的高压直 接作用在活塞顶部，见图2-1a。设活塞所受总压力为 Fp传到活塞销上，可分解为 Fp1 19 机体与曲柄连杆机构 和 Fp2。分力 Fp1通过活塞销传给连杆，并沿连杆方向作用在曲柄销上。Fp1还可分解 为两个分力 F 和 F ，沿曲柄方向分力F 使曲轴主轴颈与主轴承间产生压紧力；与曲柄垂 R S R 直的分力F 除了使主轴颈和主轴承之间产生压紧力外，还对曲轴形成转矩 T，推动曲轴 S 旋转；力 Fp2把活塞压向气缸壁，形成活塞与缸壁间的侧压力，有使机体翻倒的趋势， 故机体下部的两侧应支承在车架上。 在压缩行程中，气体压力是阻碍活塞向上运动的阻力。这时作用在活塞顶的气体总 压力F ′p也可以分解为两个分力 F ′p1和 F ′p2，见图2-1b，而 F ′p1又分解为 F ′和 F ′ 。F′使曲轴主轴颈与主轴承间产生压紧力；F ′ 对曲轴造成一个旋转阻力 R S R S 矩 T′，企图阻止曲轴旋转。而F ′p2则将活塞压向气缸的另一侧壁。在工作循环的任 何行程中，气体作用力的大小都是随活塞的位移而变化的，再加上连杆在左右摇摆，因 而作用在活塞销和曲轴轴颈的表面以及二者的支承表面上的压力和作用点不断变化，造 成各处磨损的不均匀性。同样，气缸壁沿圆周方向的磨损也不均匀。 图 2-1 图2-2 （2）往复惯性力与离心力 往复运动的物体，当运动速度变化时，就要产生往复惯性力。物体绕某一中心作旋 转运动时，就会产生离心力。这两种力在曲柄连杆机构的运动中都是存在的。活塞和连 杆小头在气缸中作往复直线运动时，速度很高，而且数值在不断变化。当活塞从上止点 向下止点运动时，其速度变化规律是：从零开始，逐渐增大，临近中间达最大值，然后 又逐渐减小至零。也就是说，当活塞向下运动时，前半行程是加速运动，惯性力向上， 以 Fj表示，见图2-2；后半行程是减速运动，惯性力向下，以 F ′j表示。同理，当 活塞向上时，前半行程惯性力向下，后半行程惯性力向上。 活塞、活塞销和连杆小头 的质量愈大、曲轴转速愈大，则往复惯性力也愈大。它使曲柄连杆机构的各零件和所有 轴颈承受周期性的附加载荷，加快轴承的